豪华中型SUV市场不乏“领主”，近期上市的奥迪全新Q5L、宝马全新X3享有很高的话语权，其余的竞争者如沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5等，只能在仅剩不多的空间内拼刀子，这个市场还缺后来者吗？后来者又该怎样居上？
答案是肯定的，关于如何取胜的关键，每个企业都有自己的思考，而对讴歌来说，他们秉行的是“科技制胜”。
讴歌的“科技制胜”之路
继CDX迎来开门红，广汽讴歌引入了他们的第二款SUV车型，同时也是国产的第三台车型——全新第三代RDX。比起前两位率先来华开拓疆土的队友（CDX、TLX-L），全新RDX又进一步将科技武装到牙齿。
全新RDX成为了讴歌新黑科技的集大成者，其中包括2.0T直喷VTEC涡轮增压发动机的搭载、同级首具10AT行星齿轮变速器的应用、第四代SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统的加持等等。
2.0T发动机实乃与冠道同源，最大功率195kW（265Ps），最大扭矩380N·m，鉴于全新RDX 1848kg的整备质量要比同排量的冠道轻了不少（1881kg），所以发动机功率有所下调，但扭矩却有所增加。
更重要的在于，在与同级对手的竞争中，比起180kW/1860kg的奔驰GLC300、185kw/1880kg的宝马X3，全新RDX的功率/重量比更优秀，所影响的则是动力的高效运用。
此前遗憾与国内无缘的10AT变速器（海外雅阁2.0T搭载），本次也出现在了全新RDX上，相比起上一代车型的6AT变速器，新的10AT传动比范围增加了67%，同时1档低了15%、10档高了7%，所呈现出的效果是，全新RDX的起步变得更有劲，而巡航时转速更低更省油。
不可思议的是，即便档位数增加至10个，但与此前的6AT从最高档降到3档的耗时比起来，10AT从最高档降到4档的时间还要更快了750毫秒，所以全新RDX并没有在油门踏板底部设计强制降档机关，想必也是出于这具10AT足够迅速的缘故。
所以动力系统的革新，也算是全新RDX黑科技当中处于核心地位的一部分，体验当中，全新RDX确实能在紧凑且有节奏的档位衔接中，给驾驶员体验一把酣畅淋漓的加速。
除动力系统系统外，纵使全新RDX还具备了不胜枚举的黑科技，但我认为排在首位的应当是讴歌首创的“绝对定位智能精准触控系统”。
10.2英寸的中控悬浮式显示屏在大屏潮流下，只能算是中规中矩，但里头的界面UI设计，完全摒弃老一代车型的粗糙，没有了繁复难懂的双屏显示，取而代之的是简洁明了的观感，和手指一经触碰就能精准定位并映射在屏幕上的新操作方式。
在新界面和交互方式下，全新RDX全球开发主管兼首席工程师Steve Hansen也表示，“让用户适应新的使用习惯着实需要时间，但绝对定位的到来，必然能够使用户更加专注于驾驶”。
个人认为，良好的交互系统，更是车辆除设计观感、内在氛围和行驶表现外，最能让用户直观感受到产品友好度的一大要素。
北美的成功可否复制？
全新RDX在北美已经上市，上市首月销量就突破了7000辆，同时也连续三个月蝉联细分市场的销量冠军。对于创立于北美，也很懂美国消费者诉求的讴歌，其历年来的市场表现我们有目共睹。
而想要在中国市场取得佳绩，讴歌能否复制北美的成功？全新RDX首席工程师Steve表示，事实上，中美消费者的消费需求存在诸多相似之处。所以广汽讴歌RDX最大限度地还原了原汁原味的海外版RDX，我相信工程师团队也并没有过于担心。
但论成功还为时过早，谈“复制”也显然将问题过于简单化，全新RDX能够打动国人的产品点，与其在北美能够吸引消费者的部分，自然还是有差异化。
对国内消费者而言，在选购一辆SUV产品时，空间、油耗必定是他们将着重考量的因素，空间关乎到车辆作为交通工具的实用性，以及在各种“限”的国情下，“一车N用”的使用需求；而油耗关乎到百姓的用车成本。
为解决空间问题，全新RDX比上一代车型尺寸、轴距均有增长，其中轴距增加65mm至2750mm，前轮距和后轮距分别增加27mm/33mm。不过，讴歌却始终没摸透中国消费者对空间这一需求的“变态”程度，想想看奥迪Q5L都已经加长至2908mm。
庆幸的是，讴歌/本田在内部空间利用上都有一定造诣，就如本田有MM理念的引导，全新RDX也实现了在有限的轴距下向我们展现了不俗的空间，同时难能可贵的是，即便悬挂结构复杂，还需要布置四驱，但全新RDX的后排地台依旧做到了平整，对满员出行来说已经足够友善。
至于油耗，前文提到的10AT变速器带来的绵密且更宽泛的齿比，在保证了动力高效传递的同时，也提升了巡航状态下的燃油经济性。
老一代RDX的定位是相对模糊的，所以在“精确，不凡”的产品口号下，全新RDX也将目标人群范围缩小至30岁到35岁的追求驾趣、新潮和渴望体验真我的年轻一代。
所以驾驶全新RDX时，动力有“爆点”，档位衔接迅速且紧凑，转向质感扎实又线性，运动+模式下发动机的高亢与开水沸腾般的排气声浪混为一体对驾驶员的挑逗，这一切都是向年轻消费者挥手示好的动作。
更有，全新RDX搭载的同级唯一的SH-AWD系统也在为操控服务，它不仅能实现前后轴动力分配，还能达成后轴轮间动力分配，并不是为脱困，而是为了帮助车辆以更自信、可控的姿态驶过弯道。
不可否认，全新RDX是一款能提供足够驾趣的车型，当我问到，现时有不少品牌都在为自身贴上“操控”的标签，而讴歌如何体现出差异化时，Steve说，“每个品牌的产品都有自身的独特性，讴歌即是讴歌，同样强调操控，它也不会与BMW开起来一样”。言下之意，八仙过海各显神通。
但或许正因想极力塑造“优良操控”这一形象，全新RDX的底盘和悬架，无论是在运动+、运动甚至舒适模式下，都并非国人真实喜爱的那种敦实厚重的质感，中、后段支撑足够，但前段显得不干脆利落，所呈现的效果则是驾乘者攻弯时的爽快，和过减速带、非铺装路面时丰富的路感和多余的弹跳。
在讨好年轻消费者的同时，讴歌似乎又必须舍弃掉一大部分其余年龄层的潜在用户，术业专攻是好事，但若能设计出鱼与熊掌兼得的解决方案，更妙。
理工男，技术宅？讴歌坚信产品为王
与本田一样，讴歌向来以技术宅形象示人。
就如2.0T搭配10AT的动力系统，中小排量发动机搭配多档位变速器很容易造成的现象是，巡航状态下经过小陡坡等路段，大排量发动机车型能够在不降档的情况下提供充沛的低转速扭矩通过，而前者则需要连降多个档位以保证扭矩输出，回到平整路面后又迅速升档保证燃油经济性。一升一降间，若是对挡位衔接处理不顺的车型，频繁换档的动作很容易就被捕捉，从而带来不良好的体验。
所以讴歌提供了比前代车型低扭增加54%的2.0T发动机，和换档速度不输优秀双离合变速器的10AT变速器，这套动力总成完美避免上述问题带来困扰。
早年不遗余力地打造次世代超跑全新NSX，也正是为了今后为自家产品背书，毕竟NSX的诸多设计理念与先进技术，已成功下放至讴歌多款产品上，包括全新RDX和此前的我试驾过的MDX SPORT HYBRID。
前沿科技的配备，是成就一款优秀产品的重要因素，但相比本田在华的备受青睐，讴歌暂未能以此走出一条敲开市场热度大门之路，原因很简单，本田品牌的消费群体对科技更加敏感，好的技术在他们眼里更容易被察觉，而在各细分领域中，本田的车型因新科技而获得了不俗的竞争力。
上升至讴歌品牌的层级，这部分消费者的焦点多少有所转移，豪华、得体、有门面等，成为了豪车们的主旋律，所以依旧以本田现行的那套打法出牌，对应的目标人群则难能为其买账。
但不可置否的是，从全新RDX上，我们看到了此前（CDX、TLX-L）车型都未能真正做到的“源于本田但高于本田”，而讴歌坚信的产品为王，未来能够打动中国消费者的关键在于，贵在坚持。
