合资股比放开政策施行两个半月的节点上，宝马就成为第一个“吃螃蟹”的汽车制造商。
10月11日，宝马集团宣布计划用36亿欧元收购华晨宝马合资公司25%股份，双方股权比例将由此前的50：50变更为宝马集团占有75%，而华晨集团保留25%，这项交易将在2022年完成。
▍合资2.0时代来了
这一事件的意义是多重的。
一方面是对宝马自身而言，ABB在传统燃油车的竞争已经基本结束。毕竟宝马的产品线已经下沉到1系，奥迪也刚刚推出Q2L，奔驰的产品下沉也不遗余力。
新能源市场才是ABB的第二赛道，而宝马率先打破合资的股比枷锁，因此也占据了首发优势。
当然，更重要的一方面则体现在合资模式上，这也预示合资模式正式进入到2.0时代。
过去的合资，更多的是企业间的联姻是行政意志的“撮合”，外方惦记着中国的市场，中方惦记着外方的技术。
但随着中国汽车产业市场化程度的加深，不仅既有合资的基础和环境发生了嬗变，甚至合资双方的地位也发生了重大变化，要么这一方付出的多，回报的少，要么是那一方把合资当成“现金奶牛”，不断抽血和反哺。
这就造成了不少合资企业“貌合神离”，“台上和气、台下扯皮”的尴尬局面，而新政的实施，彻底打破了股比带来的“大锅饭”分配原则，开始让合资模式朝着效率的方向、市场的方向发展。
无疑，长城宝马就是合资2.0时代的产物。
宝马与华晨的股比变革就像是一面镜子，照射出光束的与众不同。如果说当年宝马和华晨的结缘还有着“用市场换技术”政策身影，那么今天长城与宝马的合作则是中国汽车市场“强强联合”的代表作。
▍长城宝马的五大优势
在双方合资签约时的媒体问答会上，长城汽车方面也明确表示，“两者联合实为强强联手，融合双方的专长，目的只为打造品类第一”。
显然，无论是长城还是宝马，其期许都是“只做第一”。问题是，凭什么？
长城宝马要做“品类第一”的第一个资本，是品牌优势。我们都知道，中国新能源车市如今是 “一强多弱”的格局。“一强”是指特斯拉，“多弱”除了包括传统燃油车品牌的新能源布局，还涵盖了造车新势力。
这一格局的症结，不在产品上，不在性价比上……就在品牌上，至今没有一个纯电动品牌有足够的实力将特斯拉“拉下马”。
显然，凭借宝马品牌背书的光束，先天便具备了和特斯拉掰手腕的实力。一旦光束开始参与市场角逐，定会改写“一强”局面，让中国新能源汽车市场进入到“双雄争霸”的全新段位。
长城宝马要做“品类第一”的第二个资本，是技术优势。新的合资公司最不容被忽视的就是来自长城、宝马两大品牌技术上的支持。
宝马在新能源技术上处于全球领先的地位，其所生产的电池电芯密度超过特斯拉，能量密度也在代际更迭中提升了70%。
而长城汽车是国内较早投入新能源研发的品牌之一，已经达10年之久，其研发内容涵盖多项先进技术，包括纯电动、氢燃料、智能互联和自动驾驶。
此前WEY P8就已经向市场展现了长城在新能源产品开发上的能力。
而且长城汽车还拥有技术领先的Pi4平台，其可以根据不同的产品需求，实现前驱、后驱及四驱的三种行驶功能，并具备延伸到纯电四驱平台、48V混动平台等架构模式的能力。
此外，在纯电研发生产经验方面，长城也有着非常丰富的经验。
旗下欧拉车型不拘泥于“油改电”的路线，长城用10年100亿的投入，围绕三电系统开发出了一套打造新能源汽车的专属平台——ME平台。
长城汽车董事长魏建军曾明确表示：“我们一直想打造出真正有价值的新能源产品，不想用一个老的车身，购买电池电机拼凑出来一辆车，我们一直不想这么做，所以推出得比较晚。现在动力电池我们有自己的技术，包括电驱动技术和电控，这些技术都是我们的专利，而且水平都是极具竞争力的。”
长城宝马要做“品类第一”的第三个资本，是布局优势。长城汽车在新能源方面的布局由来已久，甚至入股锂矿。
长城汽车已经建成了电芯、机理分析、PACK、BMS试制试验室以及电池试制车间、试验中心等，同时它还在韩国京畿道城南市、奥地利下奥地利州和德国法兰克福建立了新能源技术研发中心。
而宝马方面自然更不必说，在中国沈阳布局有全新第五代动力电池的最大生产工厂；此外除了精密的电机生产能力外，宝马已近规划在2018年底于全国范围建成8万个公共充电桩，这些都为光束今后发展做了重要铺垫。
值得注意的是，长城宝马在工厂建设进度上脚步非常快，8月13日，长城汽车与张家港市人民政府在江苏省南京市签订整车合资项目投资协议。
该协议的签署，标志着光束汽车正式落户张家港市。
不难发现，长城汽车和宝马的合作效率很高，相比此前江淮与大众、众泰和福特，长城宝马合作更加深入，而工厂的迅速选址也说明当传统能源车企发力新能源时，在资金力量和市场经验上都远比一波三折的特斯拉中国工厂和造车新势力更有优势。
长城宝马要做“品类第一”的第四个资本，是体量优势。体量的意义不言而喻，表面上看体量是企业实力的展现，但实际上体量的背后是囊括了规划、生准、生产、营销、渠道、服务等一揽子的体系。
目前，宝马集团在中国已推出6款新能源车型，是豪华车领域新能源产品最为丰富的品牌。
2018年前9个月，宝马集团新能源车在中国市场销售同比增长接近5倍，其中两款国产新能源车型的累计销量首次超越1万辆。
而长城汽车作为中国汽车产业的名片，已经连续两年实现百万年销量，是国内SUV品类的绝对领导者，技术上已经具备走向国际市场的基础。
凭借两个母公司的这一体量，光束迅速打开市场并不是一件难事，这也是它与绝大多数新能源车企的最大不同之一。
长城宝马要做“品类第一”的第五个资本，是运营优势。这里就不得不提到欧拉。当下，欧拉半年内已经推出了三款新车，其产品欧拉iQ刚上市就斩获了7000台订单，而且长城汽车正在利用“欧拉出行”开展长短租、分时租赁和网约车业务，这种经验对光束来说也大有裨益，在其未来开拓市场、树立口碑上有很大指导作用。
俨然，作为合资2.0时代的产物，合资公司不仅能缓解双方的双积分压力，也会为双方带来新的市场增量。当然，也有可能会在技术、标准等维度，深度影响WEY品牌，助力长城在后百万时代走得更稳健。
凭借两大品牌背书，长城宝马成为“品类第一”的野心，在未来绝对是一个概率越来越大的事件。
