蔚来ES8自去年12月上市以来，已过大半年，随着第一批车主们的陆续提车，马路上的能见度也日渐提高，尤其在蔚来的总部所在地上海，这三天我稍微用心统计了一下，在大虹桥地区总共偶遇了7车次。巧合的是，在这个金秋十月，我也又一次坐上了ES8的驾驶座。
鉴于大家早已通过各种渠道，了解到这款车的方方面面，熟知了它的全铝车身、前后各一台交流异步电机、前双叉臂后多连杆等枯燥的纯技术信息。所以本篇文章将对以上内容不再赘述，而是就我的亲历所见，从实际使用层面上，为大家带来这款车的日常使用感受报告；顺便再验证下最近网上流传的对ES8的各种评论，究竟是否正确。
普通人能达到4.4秒的
0-100加速吗？
测试的当天是郊区某干燥路面，仪表盘是电量剩余大致在60%左右，关闭空调、多媒体和灯光，关闭天窗和侧窗，并调到运动模式降低空气悬挂，然后一脚“电门’踩到地板，得到的加速成绩是4.18秒。
我们考虑到电量、风速、车上有两个胖子以及个人驾驶习惯的客观因素，并结合今年早些时候，我的同事在北京金港的封闭赛道中取得的4.2秒成绩来看，我认为普通人达到官方宣称的4.4秒是一点都没有问题的。
不过需要注意的是，我这次拿到的这台试驾车为B柱上编号为0号的创始版测试车，不知和其他创始版车型有无差异。
驾驶时是什么感受？
相比起特斯拉Model X，蔚来ES8方向盘的轻盈感明显，即使是切换到运动模式，方向盘力度回馈依旧对女性车主非常友好。而当平时你挂上D档，切换到舒适模式的时候，两只规格为265/45 R21的“巨轮”好像在方向盘的另一头荡然无存，剩下的只有可变力矩的低阻尼感，在原地打方向的时候依旧如此。
动能回收有“晕眩感”？
蔚来的“动能回收”，是我这几天前后感受迥异的一项体验。因为在刚刚接触到这台试驾车的时候，我对它很不习惯：一旦你松开“电门”，动能回收就瞬间启动，然后（类似于自动刹车），它能快速帮你把车速降低到5-7Km/h左右，这对平时开惯了汽油车的人来说，缺少了那种红灯前，不踩刹车也不踩油门，只靠轮胎阻力进行最后20米的滑行感。
于是我试着切换到其他驾驶模式，发现几乎所有模式的动能回收都非常明显（除非在电池容量达到95%以上的时候，因为这时候动能即使回收也难以充进电；或是在自定义驾驶模式中，手动调低）。就这样，在几次重复的加速-“自动刹车“-加速过程后，我和同事作为驾驶员和乘客，双双产生了轻微的晕眩感，换人开车、体验后亦是如此。
但当我把车开上了上海的外环高速之后，就真正懂得了ES8的这套逻辑：
首先，这是台最高扭矩为840Nm纯电动车，一脚“电门”踩到80码是常事，当前方有突发状况时，动能回收能在短时间内，直接代替一定油门作用。举个例子，假设你从“电门”收脚再去踩刹车要0.5秒，动能回收就可以帮你节省一半的时间，而这个省下0.25秒，按照80Km/h的速度，就是5.625米的长度。因此在高速路段，安全性更高。
再者，当你熟悉了这款车之后，甚至能完全摒弃刹车踏板的控制，直接依靠“电门”踏板的开合度，就能完成日常的驾驶，更加方便。事实上，在后几天的体验驾驶中，我渐渐爱上了这种不用踩刹车的开车方式，所谓的晕眩感也逐渐消失。总之，不能用开传统燃油车的习惯去应对ES8的驾驶。
不过，个人有一项建议：虽然动能回收的力度和急刹还是有明显区别，但实际上也产生了一定的刹车效果，但据我们实测，一般这个过程中刹车尾灯是不亮的，建议加上更安全，以备后车在跟车时，有足够的反应时间。
掉电快吗？
提车的时候表显是还能开310km，但是第一天我们实际开了110km后，表显只有120的续航了，也就是系统计算出我们这天总共“开了”190km，折扣打了57.9%，我承认在这一天为了深度体验ES8，不乏各种暴力驾驶（多次零百加速）和各种用电配置的操作（如空调、人机交互系统、天窗、座椅等），但说实话，这样的结果确实不尽人意。
问题出在高速上，ES8行车电脑的续航计算逻辑，是按照60Km/h的匀速来计算的。而纯电动车和燃油车正好相反，是“喜低（速）厌高（速）”的，因为速度越快，瞬时输出功率就更大。即使ES8只有0.29的优秀风阻系数，却架不住2460kg的整备质量，更为耗电。换句话说，如果同样的行程全部发生在市区，就不会产生这样的结果。
充电快吗？
一键加电体验如何？
我总体对充电方面的感受是非常欣喜的，也许你早就知道，ES8在左右翼子板处，非常贴心的设置了交流电（慢充）和直流电（快充)两种充电方式。我在商场吃晚饭半个多小时左右的功夫，使用地库的直流电（快充）接口就能完成25%-80%的快速充电。而且，该试驾车参加了蔚来的“能量无忧包”，自动抵扣不收一分钱。充完电，引擎盖也无任何发烫感。
当使用直流电接口达到80%的充电量之后，就再也难以充进，想要再充电就要使用交流电接口了。
据了解，以上的“能量无忧包”的价格为980一个月，10800元一年，每月包含15次服务和1000度电自动抵扣，上一个月多出的电量将在蔚来APP上作为积分进行返还，以兑换APP上的其他商品。
至于大家比较关心的“一键加电”，主要分成3种，我和同事也全部进行了深度体验，它的运作方式，取决于你下单的时候，所处的地理位置。
1. 工作人员上门取车：如果你在市区，启动“一键加电”功能，多半是工作人员上门取车、开走，充电完成后开回来，此时的剩余电量要大于等于90%；（百分比在车上看不出，工作人员设备上有显示，下同）
2.充电车加电：如果所处位置比较偏僻，并且离换电站较远，系统会指派附近的充电车前往加电，此时电量能加到92%以上。
3.换电站加电：如果你的下单位置离换电站较近，就能体验到换电效果最好的一项了，听工作人员介绍，ES8的表显最高续航是355Km，在这台试驾车完成换电（池板）后，实际表显是344Km，也就是96.9%的电量。
人机交互系统Nomi
使用起来如何？
早在这款车上市时，Nomi就作为亮点被厂家重点宣传，引发了很多人（尤其是女性）的喜爱。就我们实际体验下来，智能度确实非常高，比如你坐在后排，只要说“打开空调”，它就能自动识别声音来源位置，为你单独打开后排空调。
但该系统仍有上升空间，比如“我要听周杰伦的歌”和“我要听周杰伦的新歌”，得到的系统结果都是《告白气球》，而不是我想听的《不爱我就拉倒》。好在用方言控制，Nomi的反馈还是经得起考验的。（如很多朋友认为比较晦涩难懂的上海话）
50多万的车
豪华感营造如何？
此处列举几个小点：
1.在ES8低速行驶时，车头和驾驶舱都能听到明显的“太空空灵”声，非常的未来。
2. 方向盘不仅比特斯拉Model X轻盈，而且也比特斯拉软
3. 车速超过120km/h,在任何驾驶模式下都能自动降低空气悬架
4. 由B&O调教，江苏上升出品的音响饱和度高，高中低音音质均衡
5. 常规操作基本可以通过Nomi用语言完成，但更多内容可以在触摸屏上完成所有调试，且门类丰富到眼花缭乱。
6.第三排乘坐感受（尤其是腿部空间），比车身更加低矮的Model X舒适。如果说特斯拉的第三排最多支持个远郊游，ES8能实实在在带上朋友去跨个省。而“女王座”，被富二代同事盛赞为最舒服的副驾座。
7.出于安全驾驶，开车的时候不让你看视频节目。
8.夜间灯光辨识度高，氛围灯颜色、亮度都可调。
最后，由于试驾车一些功能暂时没有开放，这次我们并没有对诸如自动驾驶、ACC自适应巡航、360度全景影像等功能进行体验。但除此以外，蔚来ES8从行驶质感到豪华度、实用度，都令人印象深刻。
几年前，我曾听到过这样一句话：“蔚来和特斯拉的区别，就如手机界小米和苹果的差距。”我始终认为这句话只说对了一半，价格的便宜，并不代表着质量的廉价。虽然中国满大街都已经是电动车了，但有多少是正向开发的呢？蔚来这样的造车新势力，说不定在n年后，真能给中国汽车工业一个弯道超车的未来。
