如今的B级车市场不说自己的产品运动就好像与整个世界格格不入，但似乎，运不运动都是车企一家之言，那么到底他们是真的运动，还只是嘴上说说，身体却保温配枸杞般实诚呢？
为了解决这“口嫌体正直”的问题，小白最近在小型赛道上将四大运动B级车——阿特兹、雅阁、凯美瑞、君威的老底摸了一遍，呵呵！是真是假一目了然。
是的，外观内饰虽可彰显运动理念，但都过太主观且浮于表面，不好评判，简单的说，你颜值很能打但没卵用，毕竟是换个设计师就能搞掂的，这并不能彻底解决问题，真正的运动车型还是得靠硬实力吃饭！
而真正运动车型的硬核一定是有优异的“操控”表现！这也是检验运动车型最最重要的评价指标！
什么是好的操控？
那么问题又来，在车企、车评人口口声声中的操控是什么？好的操控又是怎么样呢？
第一，要了解操控是什么，请记住那一定是驾驶员开起来的感受；
第二，踩油门迸直线那不叫操控，那只是直线加速性能！操控还必须是有弯道，而且好的操控一定是在弯道上才能见真章的！
更具体的说，好的操控是在以下两方面上展开的：
1.拥有便于预测、易于操作的驾驶环境
2.符合预测的车辆反应
第一，好理解，良好的驾驶环境本质上是以人为本的理念，是让车适应人，而不是人适应车！例如我们能看到运动车型普遍拥有很长的车头，其原因，更重要是为了让驾驶者拥有良好的踩油门、踩刹车踏板的腿部空间、乘坐姿势。
第二方面，就是开起来在弯道中转向、悬架、动力随心所欲、人车合一的表现。
用工科生的角度来看，人车合一的操控应有四个方面的体现——转向、悬架、制动和动力！
当然小白不能像专业车企试车员那样对车型进行撒手实验，方向盘正弦输入试验，绕桩试验，高速紧急避让试验等等测试，关键也没有那个条件，即使有那个条件，我想做出来也不会有人愿意看。
作为车媒，当以最简单最通俗表现各个车型操控性的优劣程度。所以，小白会尽力用通熟易懂的说法告诉大家的我的体验情况，并对这个几个车型逐一做个简单的评级。
对比测试方法
测试条件及标准
开着上述车型在小型赛道里以同一测试标准，比如按照指定的车速过弯、加速等，感受各个车型差异。
对比测试车型
本田雅阁 2018款 260TURO 尊贵版（1.5T+CVT）别克君威 2017款 28T 尊贵型（2.0T+9AT）丰田凯美瑞 2018款 2.5G 豪华型（2.5L+8AT）阿特兹2018款 2.5L 蓝天至尊版(2.5L+6AT)
关于测试车型，都是目前国内各个级别的高配、甚至顶配车型，而且都是新车，里程数都在几百公里内，目的是尽可能维持客观条件一致的情况下进行对比评价。
本田雅阁、丰田凯美瑞是今年刚换代的车型，产品力不容置疑。嗯！老师们口中的各种竞品吊打“雅阁凯美瑞”的言论就是对它实力的最好证明。
凯美瑞
雅阁
君威也是2017年换代产品，到目前为止，它的2.0T依然是这个级别最强动力。
君威
有人说不还有6秒出头的天籁吗，嗯？还没上市，不算！而市面上的君威2.0T 可迸发足以秒天秒地秒空气的261匹马力，官方7.2秒破百、实测6秒多了解一下。
最后的马自达阿特兹，虽说跟凯美瑞一样搭载2.5L引擎，但它这代产品其实是2014年推出的，本次测试的2018款还只是改款，看起来跟以上竞品比，似乎有点不太对称啊！毕竟2018款的阿特兹算是这一代产品的中后期产品了，新一代车型已在摩拳擦掌了。
阿特兹
不过阿特兹在2018款上依然有重磅的增值服务——增加了GVC加速度矢量控制技术。官方宣称其能让阿特兹在操控上更进一层，至于是不是如此，还是测试见真知吧！
1.阿特兹操控评价测试车型数据阿特兹2.5L 蓝天至尊版动力总成：2.5L+6AT动力参数：192ps/252 N·m
作为改款车型，阿特兹在外观内饰上几乎没有变化，它作为将运动代言词代入产品的最早的普通B级车，最早可推至03年引进的老马六！那时刚引入国内的马六可是很多年轻人的梦想之车，也是最早被称为弯道之王的中级车！
时至今日，它那极其鲜明的外形设计依然不过时！在热销十余载之后，换代车型，2014年登陆国内的阿特兹（马自达6）开启全新魂动设计理念，这一设计给整个马自达家族注入了新的灵魂！
即使在如今日新月异的年代，四年后再来看浮于表面的运动设计，它依然不过时，依旧很nice，在运动外形上，阿特兹的评分至少是优良的，毕竟很多年轻人买车就是冲着它的颜值去的。
转向运动性评价：A
转向上，阿特兹可以拿到A级的评分，有三个原因。
第一，转向握感适中，手感在几个车型中属于较轻的、也够自然，关键不会过多剥夺路感。在连续S弯打方向盘过程中，阿特兹方向盘手感的变化是足够线性和自然的。
第二，几乎没有过多的虚位，打多少给多少，方向盘圈数合适，而且弯道中不需要不断的微调方向，不会造成多弯情况下手忙脚乱和过度劳累。
第三，在需要快速回转方向过程中，回馈力度也相当线性，没有忽大忽小的反馈力度。
悬架运动性评价：A
操控另一个最直接体现的地方就是悬架表现，古语有言，运动性悬架应该是很硬，支撑性很足，过弯很扎实的！其实这只是说对了一半，运动性悬架除了过弯支撑要足，侧倾小，还要有韧性！并不是都要很硬的！
阿特兹的前麦弗逊后多连杆就属于有韧性但过弯支撑很好的类型，它会将小滤震化解，不残留，将大滤震反馈给驾驶者，保证了很好的循迹性。
此外，在此次改款中最重要增加了GVC加速度矢量控制技术，这技术能控制弯道时横纵向的G值，其实可以这么理解，我们人在弯道中的侧倾大的感受其实都是被来自横纵向的加速度G值影响的，那么如何控制它不那么突兀和变化大呢？
第一个，需要变速箱和发动机顺畅的配合，这点创驰蓝天的6AT做的特别好。
第二个，需要我们脚下细腻油门和刹车的动作，在入弯后，如何控制油门呢？相信一般人都不会去深究，都是凭感觉来！
所以这可能导致的后果是，小方面是开起来不流畅，侧倾增大。
大的方面有可能出现推头，假如这时有GVC介入，那么它就会像一位专业的赛车手帮你控制油门和刹车，让发动机输出精准的扭矩。
由于GVC是通过ECU直接管理引擎扭矩，并号称对加速度的控制精度能达到0.01G，所以我相信它相比一般人类的手工控制是有优势的，也降低了驾驶汽车的劳动强度。
不过后排支撑性跟前排相当，对于长途行车的乘客不讨好，头枕偏硬而且后排座椅腰部支撑不够柔软，长途乘坐易累。
制动性能评价：B+
马自达在短距离的制动中并不像油门那样极致的线性，属于前段稍微偏软后段偏强的力度，不过这在昂克赛拉，以致MX-5都是这种设定，在连续弯道测试中，它热衰减不明显，有充足的制动力，也不跑偏！
动力的运动性评价：A-
纯粹谈论以机械为大的N秒破百，确实不是阿特兹的强项，在这方面，1.5T的雅阁和2.0T的君威都有足够威力。
但破百性能并不只是动力运动性评价的唯一依据，发动机和变速箱的匹配是另一重要依据，有人说，创驰蓝天的6AT是除了ZF 8AT之外最聪明的变速箱！
作为两任马自达车主表示举双脚赞成，6AT匹配2.5L引擎，在任何区间都是线性的发力，在理解人意图上，6AT是真正可以做到人马合一的变速箱！
踩多少油就给多少转速，响应性很灵敏而且持续和稳定，弯道中加速减速，降档干脆迅速！所以，阿特兹这套动力组合除了不能给你“突兀的推背感”，其他通通可以满足，实属这个级别的精品中精品！
2.本田雅阁操控评价测试车型数据本田雅阁 2018款 260TURO 尊贵版动力总成：1.5T+CVT动力参数：177ps/230 N·m
相对九代大钢牙的造型，十代雅阁在外形进行了全面的运动化，但从一位居家奶爸转型为运动健将，这有多少分含量在里面，下面就来揭露它的底。
其实本田一直的扛把子车型是思域，FD1、FD2、EK3、DC5到如今的十代思域都是全球风靡的车型，那么雅阁排在哪呢？
不清楚，其实日本人没有自上而下的思维，他们认为自己核心产品就先推出来！所以才有了先出十代思域，后出十代雅阁的小插曲，以至于设计照搬思域的十代雅阁被称为大号思域，小小拉低雅阁的调性！
但无论怎么样，雅阁还是完成外形运动化的转变，这点得到颇多粉丝的拥簇！
那内涵怎么样？
转向运动性评价：B
在几圈赛道走圈后，雅阁的转向真谈不上运动，跟君威和阿特兹比，其虚位是偏大的，而且在连续S弯打方向盘过程中，雅阁方向盘手感的变化是不够自然的，需要不断微调，在激烈驾驶情况下，会手忙脚乱！
不过，方向转向力度和回馈力度还是比较舒服，适合高速以及简单的并道，当然你可以理解它为一辆拥有舒适调校的速度机器。
悬架运动性评价：B
中性的悬架，依然是讨好奶爸用户们，不会过渡激进调校悬架硬度，对于侧倾的抑制也可以，但仍属于比较中庸的水平，值得留意的是，雅阁前排座椅有一定的包裹性，比起凯美瑞要好不少。
而且后排座椅和空间是四个车中最大、最舒服的，特别是后排靠背柔软程度，以及坐垫的长度是它的独特优势！
制动性能评价：B+
制动过程中，其制动力度跟君威差不多，而且比较线性！有实测可以做到38米的制动距离，谈不上性能，但对于普通级车算很ok了。
动力的运动性：B+
1.5T的引擎在直线加速中确实给力，有实测可以做到7秒出头的百公里加速，但是连续弯道中的表现就差强人意了，和变速箱的匹配不够线性，初段涡轮介入后，会出现窜车的现象，油门稳定性控制的难度比君威、阿特兹都要高，而且油门灵敏度的旷量偏大，不是随叫随给的调校取向，所以舒适始终是它的底子。
3.别克君威操控评价测试车型数据别克君威 2017款 28T 尊贵型动力总成：2.0T+9AT动力参数：192ps/261N·m
君威是通用别克旗下将运动化进行得比较彻底的车型，它不像凯美瑞和雅阁突然的转型变化，君威的定调一直偏运动，新君威出来后，相对老君威，它运动的风格是要更强的，那么，它跟其他车型对比来看，它表现怎么样？
转向运动性评价：A-
君威的方向盘相对偏小而且厚实，握起来感觉实在一般，也由于半径小，所以它的圈数比较多，这其实对于运动型车来说，其实是不讨好的，太多圈数，虽然可以更细腻更精准调整方向，但是在频繁过弯道中会累！
而且它的回馈力度相对偏大，不过整体开下来，在弯道的表现，君威转向的运动性比雅阁、凯美瑞要好，但跟阿特兹比，还是有小差距。
悬架运动性评价：A-
君威这套悬架比阿特兹还要硬朗，转弯侧倾小，而且座椅的支撑性很好，过弯时信心相比雅阁、凯美瑞要高，像上面说了，悬挂可以够硬，但还是要有足够的韧性，对于大滤震反馈一般，但依然不失为一副很好的运动悬架。
制动性能评价：B+
君威制动性能其实跟雅阁和阿特兹相当，制动姿态都比较稳健、有实测制动在38米左右，是这个级别的主流水准。
动力的运动性：A-
2.0T最强动力没得说，搭配9AT的变速箱是一大亮点，比起雅阁，其在弯道中动力流畅程度要高很多，涡轮介入感也不强，不突兀。
不过还是由于涡轮增压的缘故，就算是9AT再强大，跟顶级自然吸气顶级老手相比，先天性多少还是会暴露出来，发动机转速在爬升时做不到非常的线性和稳定，所以，虽然油门反应灵敏，但在弯道中，君威输出的动力更需要交给细腻的黄金右脚！
4.丰田凯美瑞操控评价
测试车型数据丰田凯美瑞 2018款 2.5G 豪华型动力总成：2.5L+8AT动力参数：209PS/250N·m
广汽丰田凯美瑞在新车型设计上可以说脱胎换骨，全面年轻和运动化，似乎看样子不像我们认识中庸的凯美瑞，难道凯美瑞全面变得激进了？
转向运动性评价：B+
凯美瑞的运动化并没有只停留在设计上，单纯从转向来看，虽说转向偏沉，但整体的虚位比雅阁还要小一点，弯道中连续转向，回馈的力度也具有一定的韧劲，相对老款确实要“运动”多了，不过跟阿特兹、君威比，它的旷量还是要大，运动是增强了，但还不够纯粹。
悬架运动性评价：B-
回到悬架调校，它似乎又回到了以前那个舒舒服服的凯美瑞，在连续弯道中，由于较长的行程，车内侧倾非常大、座椅的包裹性和支撑性也非常一般，几乎能把人甩出去，不能给予很足的过弯信心。
制动性能评价：B+
制动性能算不上非常好，但符合主流水准，跟阿特兹、雅阁、君威比不分伯仲！
动力的运动性：B
2.5l+8AT是加分项，动力输出非常线性，油门踏板宽大，很跟脚，反馈也很充足、但是油门响应性比较普通，留有一定的旷量，这也是偏舒适取向调校所致，所以在连续弯道变化中，油门/转速/车速反应不能合为一体，产生的误差会转移到最终我们对“弯道中转向和油门该输入多少”的判断上，手忙脚乱是最终的体现。
总结
说了那么多，什么是好的操控，一句话，除了有易于操作的驾驶环境，还有就是符合预测的车辆反应，你所想的和你开的是一致的就是好操控！而小白将符合预测分成以上几个层面，在上述几项中，我们可以看出：
转向运动性评价：阿特兹》君威》凯美瑞》雅阁
悬架运动性评价：阿特兹》君威》雅阁》凯美瑞
制动性能评价：君威=阿特兹=凯美瑞=雅阁
动力运动性评价：君威=阿特兹》雅阁》凯美瑞
粗略来看，阿特兹和君威依然不愧中级运动型车之王的称号，阿特兹比君威在转向和悬架上更要运动化一些，凯美瑞除了转向稍微比雅阁运动化一些，其他的方面，均为更舒适的取向。
所以在，在操控、在弯道这个点上，阿特兹和君威是优秀的，但是在空间和舒适性上，他们是成反比的，雅阁比凯美瑞拥有更舒适的后排乘坐环境，君威和阿特兹后排的偏硬座椅让乘客长途要克制一些，当然我们知道舒适与运动始终是矛与盾，他们并没有好坏之分，消费者选车只有合不合适！合适的就是对的，不合适就是不好的，就是那么简单。
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