宝马 i8 是新能源汽车领域中第一款插电式混合动力跑车，虽然它的性能没有 911 、Huracán 那般追求更大化极速性能，但是从体验感受上的确是别有一番乐趣，记得很多行业老大都拥有过这辆车。
从结构上来看，i8 采用的是前置电机 96 千瓦功率，后置蝉联发动机大奖的 B38 1.5T 三缸内燃发动机 231 马力，综合输出功率 362 马力、570 牛米扭矩，百公里加速时间 4.4 秒。同时底盘中央是一套 7.1 千瓦时三元锂电池，最大纯电续航 24 公里（我实测 18 公里左右）。
宝马 i8 LifeDrive 座舱采用 CFRP 碳纤维复合增强型材料，这也是宝马自家生产的 CFRP 首次大面积应用到量产车上，i3 、全新一代 7 系等等都采用这个技术。这也是行业里面首家车企自建碳纤维生产工厂，解决了供应链的核心问题。不过这样的材质非常昂贵，而且后期维修成本非常高，对于用户而言无疑增加了出行压力。
PHEV 前后驱动力系统最核心的就是解决驱动力策略问题，严格意义上来说，i8 的这套驱动力总成是宝马的第 1.5 代系统，它与现在所看到的 530Le、740Le 、X5 xDrive40e 等是不同的。前者更利于解决驱动力分配的问题，而后者更着重的是驱动效率问题同时保留 ZF 8AT与 xDrive 系统特性。
选择前置电机的好处是驱动力效能更高，在动力需求低的时候，前置电机作为主驱动力，当动力需求较大时候启动后置内燃发动机同时驱动，组合出 362 马力，4.4 秒百公里加速时间，最高时速 250 公里每小时。
当车辆处于混动模式工况下，内燃发动机不仅可以驱动车辆，而且给予动力电池补充能量，同时让电池提供电能给前方电机协同工作。在这个工况下，i8 能达到 2.1 升每百公里的能耗水平。后置内燃发动机完全介入时，它的驾驶体验秉承宝马后驱驾驶乐趣精髓，这也是为什么把内燃发动机布置在后方。
当车辆处于亏电模式下，内燃发动机作为主驱动力驱动车辆，随之把额外多的能量回充到动力电池。在实测过程当中，i8 的回充效率很高，在运动模式下大概 5 公里可以回充 1% 的电能，而且电能管理策略中动力电池会保证在 5% 左右的电能。
为了提升动力表现，i8 还有一套 eBoost ，在完全踩下加速踏板之后的末端，它能将扭矩输出提升至最高，保持在一个峰值输出状态。此时内燃发动机与车内音响所塑造的“跑车轰鸣”直接传递至车内，很有意思。
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