作为中国豪华SUV品牌的领导者，WEY品牌先后推出VV7、VV5两款产品，这两款产品一经推出就获得了市场和消费者的青睐，同时也取得了不错的销量。但在如今的新能源大浪潮下，WEY品牌也同样面临着不小的压力。
基于此背景，WEY品牌推出了旗下第一款插电式混动车型——WEY P8。WEY P8的出现可谓是“承前启后”，“承前”是指WEY品牌已经靠VV5、VV7两款产品取得不错的口碑和销量，“启后”是指WEY品牌将凭借WEY P8这款产品在新能源市场开辟新领地。那么，WEY P8的产品力究竟如何？能否在新领地站稳脚跟？带着这个疑问，车哥们对WEY P8进行了实测。
一般来讲，插电式混动车型主要有两大优点，一是油耗低，二是动力强劲、加速性能强悍。这一次，车哥们将从综合用车成本和驾驶感受两个层面为大家带来WEY P8的真实用车体验。
开始之前先介绍一下WEY P8的基本概况
WEY P8是WEY品牌产品矩阵中第一款插电式混动车型，定位于中大型SUV，车身长宽高分别为4760/1931/1655mm，轴距为2950mm。共有尊贵型、尊享型、旗舰型三种配置可选，补贴后售价区间为25.98-27.98万。
WEY P8驱动系统为前置四驱结构，动力系统由发动机、BSG电机、驱动电机构成，匹配6挡DCT双离合变速箱。整车动力系统最大功率为250 kW，峰值扭矩524N·m。其中，前桥搭载一台最大功率172kW，峰值扭矩360N·m的涡轮增压发动机和一台BSG电机；后桥搭载一台最大功率85kW，峰值扭矩195N·m的永磁同步电机。动力电池储能单元为来自宁德时代的三元锂离子电池，容量12.96kWh，官方纯电续航50km，慢充4h可充满。
测试篇
本次测试分为两个部分，一是满电状态下，全程EV模式测试纯电续航里程；二是综合工况下的百公里油耗。
纯电续航实测：EV模式下的纯电续航成绩为48.3km。
出发前车辆电池电量较低，先将电池电量充满，此时油量也接近满油状态。
WEY P8为插电式混动车型只支持慢充，整个充电过程耗时3小时26分（官方4小时），消耗电量12.47kWh（官方电池容量为12.96kWh），充电费用21.6元。满电状态EV模式下显示纯电续航为49km，与官方续航50km相差1km，这并不矛盾，因为此刻显示的续航里程是根据驾驶者的驾驶习惯计算得来。
晚上20：30准备出发。出发前将小里程清零，行驶时长清零。空调设置为23.5℃，能量回收设置为标准模式。车载两人，平均体重70kg。
出发地点：通州区九棵树西路通景园小区东门充电站
行驶1.5km左右，到达北苑南路与京秦铁路交叉口的涵洞，遇到警察叔叔查酒驾。这真是一个绝佳查酒驾的地方，地理优势非常明显。安全永远第一位，开车不喝酒喝酒不开车。
接着继续行驶，走京通辅路→从高碑店上京通快速路→行驶至三环主路往北方向→三里屯太古里。
时间21：10，耗时40分钟，行驶里程22.3km。
沿三里屯太古里工人体育场北路向西行驶→至二环路东四十条环岛→环岛第四出口驶出→沿工人体育场北路由西向东方向继续行驶。
行驶至三环主路长虹桥下，前方拥堵，等了两个红绿灯才通过。
接下来上三环主路向北方向行驶→行驶至三元桥下三环主路→走京密路往四环方向行驶→望京SOHO
继续前行，望京SOHO→阜通东大街→曙光西路→东三环→三里屯路
时间22：05，到达三里屯路，共耗时1.5小时，纯电行驶里程为43.3km，表显剩余纯电续航里程5km，平均时速28.9km/h。此时发动机强制介入，纯电续航测试结束。计算可得，本次测试纯电实际续航里程为43.3+5=48.3km，与出发时表显续航49km基本一致，折合每公里电费0.44元。
综合工况下油耗测试：百公里油耗8.3L/100km。
修整片刻后，我们开始了综合工况下的百公里油耗测试，此处综合工况指纯电行驶里程加电池电量用尽后行驶里程所取得的综合工况。
先将车开至加油站加满油，同样将行驶时长清零，行驶里程清零。空调同样为23.5℃，能量回收标准模式，车载两人。
行驶路线综合市区，郊区、高速三种路况，需要说明的情况是，此时已接近深夜，严重拥堵的路段并不多。
出发地点：朝阳公园路中国石化燕鑫加油站
时间22：35，从加油站出发，沿朝阳公园路→途径亮马桥路→从东风北桥上四环主路向南行驶→从四方桥下四环主路→沿四环辅路行驶→转至京通辅路往通州方向
时间23：42，到达京通快速双桥路口，耗时1小时8分，行驶里程36.3km，平均时速33.9km/h。
由于整体路况都比较通畅，为了尽可能模拟真实的行驶综合路况，我们决定从管庄地铁掉头继续走京通辅路往进城方向行驶。
沿京通辅路行驶→行至大望桥→转至西大望路往北行驶→途径金台路→甜水园街→转至朝阳公园南路向西行驶→农展馆南路→工人体育场北路→东四十条地铁站二环路环岛第四出口驶出→沿工人体育场北路向东行驶
工人体育场北门
行驶至长虹桥后右转沿三环辅路向南行驶→行至华威桥后往南进入京哈高速→从普合二桥下高速→转至通马路→转至翠屏西路→途径通朝大街进入广渠路快速路→进入五环往北方向行驶。
从四惠桥转至京通快速路→双桥收费出口出→转至双桥路→朝阳路向东方向→转至官庄路→朝阳北路向东行驶→转至物质学院路向南行驶→转至通燕高速辅路向东行驶→转至新华北路→新华南路→途径果园环岛从第三出口驶出→进入通马路→北京市大稿京苑加油站。
说明：后半段测试过程中同事因为有事先行回家，由一个人完成测试，安全起见，行驶过程中未拍摄照片。
截止时间1：40，到达位于通马路的大稿京苑加油站，本次油耗测试已接近尾声，但事先规划好的加油站已经停止营业，又行驶3公里左右到下一个加油站。最后，本次测试实际行驶里程103.9km，用时3小时7分钟，平均时速33.3km/h，共消耗燃油12.33L。
纯电行驶里程+馈电行驶里程：43.3+103.9=147.2km；
共计消耗燃油：12.33L；
整个测试过程平均油耗为：12.33L/147.2km✖100=8.3L/100km
至此，纯电续航里程测试与综合工况下的百公里油耗测试结束。
经过实测，WEY P8在EV模式下纯电续航行驶里程为48.3km（官方纯电续航50km，满电表显续航49km）,综合工况下的百公里油耗为8.3L/100km。
驾驶感受篇
P0+P4的混动结构，加速性能强悍，真不是吹牛
作为一个轴距接近3米的中型SUV，WEY P8的百公里加速时间做到了6.5s。如此优异的加速性能与其混动结构密不可分。下面先了解一下WEY P8的混动结构。
WEY P8是基于全新的新能源Pi4平台打造，采用P0+P4的混动结构。P0+P4结构下，发动机和驱动电机的组合能够实现车辆在四驱和两驱之间自由切换。
P0和P4代表电动机所在的位置。P0代表位于发动机之前的BSG电机，有两个主要任务，一是在发动机的带动下给动力电池充电，为后桥的驱动电机提供电量；二是辅助发动机启动，利用自身的扭矩输出降低发动机降低负载，使得发动机工况保持在一个高效的状态，从而提高燃油经济性。此外，BSG电机还具备能量回收，动力辅助等其它功能。
P4代表位于后桥的驱动电机，驱动电机通过安装在后备箱地板下方的动力电池提供电能，后桥驱动电机也可一定程度上进行能量回收。
了解了混动结构以后，我们来看一下WEY P8在动力方面的具体表现。电量充足时，在AUTO模式下，整车的起步和初段都靠位于后桥的驱动电机来完成，整个过程非常安静平顺。当深踩油门准备加速时，BSG电机迅速响应介入，辅助发动机点火启动，这个过程如果不刻意去感受基本上是觉察不到。
在加速的初段，仍然是以驱动电机作为主要动力来源；继续加速，发动机涡轮开始工作，这个时候火力全开，扭矩迅速增大，推背感也会随之而来。对于中型SUV WEY P8来说，能做到如此快的响应速度、强劲动力以及平顺性值得称赞。
位于前桥发动机之前的BSG电机功率为15kW，扭矩为50N·m。别看参数小，这台BSG电机很好的平衡了涡轮增压发动机的涡轮迟滞和双离合变速箱的低速迟滞问题，从而实现了快速的动力响应和良好的驾驶平顺性。
SPORT（运动）模式下，发动机会更早的介入驱动，涡轮启动时间较早。整车的加速和减速过程平顺性会有所降低，松开油门踏板后车辆减速过于明显，不知是不是为了做到大限度动能回收才做出的这样的调校，还是为了运动刻意为之。我想消费者需要更多的应该是平顺性，毕竟WEY P8的动力已经很充沛了。
电池电量用尽时，AUTO（自动）模式下以发动机驱动为主，当车速提升且行驶距离足够以后车辆开始自行充电，当遇到堵车蠕行路况时，车辆会自动切换到EV（纯电）模式采用纯电驱动，整个过程实现了一定程度的自给自足，这也正是插电式混动车型省油的最关键因素。
混动方案使越野性能出色
除了动力性，在越野性能上，WEY P8也非常出色。前文提到了P8的动力系统组成，其发动机和BSG电机负责驱动前轴，主驱动电机驱动后轴，前桥和后桥完全解耦，也就是说P8能自由地在前驱、后驱、四驱模式下快速自由切换，而且因为电机的响应更迅速，P8的四驱系统比传统机械四驱更灵敏。
此外WEY P8配备了ESP分轴控制技术，电脑可以对每一个车轮的扭矩输出做出非常精确的控制，而且可调节的范围更大，可以覆盖更多的路况场景。
基于上述技术，P8实现了“5+3”驾驶模式：“5种驾驶模式”包括EV（纯电）模式、SPORT（运动）模式、SAVE（电量保持）模式、AUTO（自动）模式、AWD（智能四驱）模式，令燃油和电能之间自由切换、优化分配，从容应对各种工况；“3种全地形功能”代表雪地、泥地和沙地3种选择模式，无论面对粗砺不平的沙地、泥泞崎岖的地、还是平顺易滑的冰封雪地，WEY P8均能从容挑战。
另外，P8的智能四驱系统令P8拥有60%的爬坡能力，这主要是得益于P8前后桥可以完全解耦，扭矩可精确地分轴控制。当爬坡的时候电脑会根据车辆状态自动将扭矩向后桥转移，同时实时侦测车轮的状态，精确控制前后轴扭矩输出，使车轮不会因突破附着力造成打滑，这样便能尽最大可能利用轮胎的附着力，从而使P8的爬坡能力出众，同时又简单易用，即使没有受过专业培训的人也能轻松完成。
底盘操控：灵敏稳健不像中大型SUV
WEY P8定位于中型SUV，轴距为2950mm，这个水平已经接近甚至超越了很多中大型SUV。在快速过弯和变道时悬架的侧向支撑到位但又不至于过硬，完全没有开船的感觉，反而是能够轻松驾驭，这足以证明WEY P8底盘和悬架是经过特殊强化的。
这么大一部车，如何做到轻松驾驭？这主要得益于WEY P8动力布局，前置发动机位于前桥，动力电池组和驱动电机位于后桥，这样一来就很好地平衡了前后轴的载荷分配，即使是在大角度转弯中车身的平衡也能控制的很好。再加之分轴ESP的适时介入，使得整车转弯的寻迹性更加精准，同时也提升了安全性。
值得一提的是，WEY P8于今年参加的“2018中国新能源汽车大赛”，夺得“插电式混合动力SUV”组“2018新能源汽车年度推荐车型”、“制动最佳车型”两个奖项，而且在单项赛中表现不俗，取得了环岛高速赛第二、插电式混合动力组定圆比赛第一的好成绩，可见WEY P8的实力不容小觑。
主被动安全配置丰富，座椅舒适，空间宽敞
说到安全性，这也是WEY P8的一大优势。WEY P8搭载了Collie智慧安全系统，拥有26项主动安全配置，包括车道保持、并线辅助、主动刹车等功能均有配备，在如此丰富且强大配置支持下，使得WEY P8的自动化水准甚至超过了很多50+的豪华车。即使你是新手，也能轻松上手。
另外，要给WEY P8宽大舒适的座椅给一个好评。座椅不仅厚实，软硬程度适中，对腿部和腰部的支撑非常到位，长途驾驶或者堵车时不至于过累。
除了舒适性，WEY P8的空间也足够宽敞。身高179cm的体验者在前后排乘坐时头部和腿部都有空间富余量。后排座椅支持放倒，放倒后比较平整，适合放一些大件的物品。但由于动力电池布置在了后备厢下方，使得地板有一个较高的凸起，如果是拿取比较重的物品可能要费点劲。
城市使用划不划算？与燃油车相比成本如何？
目前，很多城市的燃油车车主都会面临限牌问题，即便是拍到了牌照，还要为拥堵的交通、高昂的油费等用车成本烦恼。但是，像WEY P8这样的插混车型能够很好规避这些问题。首先，插混车型相对于纯电动车来说无里程焦虑，油电任意切换；其次，相比于燃油车，插电混动车型在很多城市可以享受不限行、不限购、免购置税等政策，既不耽误使用又降低了时间和金钱成本。
再看看P8的具体使用成本。
购车成本方面，以WEY P8顶配车型补贴后27.98万的价格为例，单购置税就能节省2.39万元，如果你是上海车主，免费拿牌照又能节省将近10万元。
除了购车成本，WEY P8在用车成本方面也能省不少。经过实测，WEY P8纯电续航为48.3km，而50km是绝大多数城市用户一天的上下班通勤距离，WEY P8完全可以做到零油耗纯电通勤。如果你担心车辆电池电量不足，难以维持纯电行驶，WEY P8在AUTO模式下能够实现油电自动切换，堵车蠕行时采用纯电模式行驶进一步降低油耗，怎么看都比燃油车节省钱。
总结：具有与合资品牌SUV同台竞争的实力
经过本次实测和这几天的实际驾驶体验，车哥们对WEY P8有几点较为深刻的体验。首先是强悍的动力性能，与合资中型SUV动辄五十万甚至百万起步的价格相比，WEY P8 用较低的价格实现了更强劲的性能，百公里加速仅需6.5s；其次是综合用车成本低，比传统燃油车经济性好；再次是WEY P8好开，富有驾驶乐趣同时安全配置丰富；最后是舒适的驾乘体验，无论是乘坐空间还是舒适性方面，WEY P8都有一个不错的表现。
整体来看，WEY P8是一款综合实力不错的产品。相信在经过丰富的经验积累和不断的技术迭代之后，作为国产豪华SUV领导者的WEY品牌，不仅限于像现在这样能够与合资品牌SUV同台竞争，未来还能在竞争中完成超越。
（文/蔡中辉）
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