十一月的最后一天，北京凯迪拉克中心，经过了中期改款的CT6正式宣告上市。新车共推出六个版本，官方指导价37.97-53.97万元。相较老款车型的43.99-81.88万，新车的售价区间进行了幅度不小的整体下调。
在相当长的一段时间内，凯迪拉克车型的外观设计都独具特色，尤其是竖向布置的大灯组，在几乎所有品牌里可以算是独一无二的。
但随着之前概念车ESCALA的发布，其实就已经暗示着凯迪拉克即将启用一套全新的设计语言。而后在今年亮相并上市的XT4上，我们便首次见到了横向大灯+竖向LED日行灯的造型。
同样，中期改款的CT6也换上了这套最新的家族设计语言，横向的大灯造型相比前作在气势上增强了不少，并且日行灯也变为一道横向+一道竖向的组合，具有极高的辨识度。
至于前包围的造型也发生了一定的变化，原先下部贯穿式的设计被换成了面积更小的梯形，另外在日行灯的内侧增加了黑色面板作为装饰。并且和XT4一样，根据版本的不同，CT6也提供了两种外观设计套件供消费者选择。只是两者的差别相对有限，主要集中在了进气格栅的内部样式上。
车尾造型的变化有、但不算大，体现在尾灯与前部的大灯做了呼应，在上部的位置增加了一块横向灯组，且左右两侧的尾灯通过一根镀铬条相连。总的来说，新款CT6的视觉效果要比之前更显凶悍，气场更强。
新款CT6在内饰方面的变化较为低调，基本上一眼可见的改变就俩点：一是由之前的机械式换挡杆升级为了新一代的ETRS电子换挡；二是在档杆后方的区域内新增了一个多媒体系统的控制旋钮。
不过在车机的软件方面，新车的升级幅度还算是相当到位的。新款CT6集成了凯迪拉克最新一代的移动互联体验CUE，包括可对OnStar安吉星模块和车机系统进行在线更新的OTA、新增加的副驾语音控制功能、可根据不同车钥匙登陆个人账户等，并提供每年24G的车联应用流量终身免费。
至于其他常规的配置和设计在这就不展开细聊了，毕竟严格意义上讲CT6的定位也算是B+级车型，所以像是液晶仪表、HUD、豪华音响、中控的做工用料、座椅的材质功能等等这些方面，对于CT6来说都算是必须达标的基本要求。
动力系统的改变可以算是此次中期改款CT6最大的变化。注意我的用词，是“改变”而不是“升级”，为何要扣那么细小的字眼呢，主要还是因为此次整套动力系统的改变确实是双方面的。
之前CT6全系共有两套动力配置，分别是2.0T单涡轮的28T、以及3.0T双涡轮的40T。其中前者的最大功率276马力、峰值扭矩400牛·米，后者的数据则更是夸张，最大功率405马力、峰值扭矩543牛·米，可以说凯迪拉克的动力参数优势在这两款发动机上发挥的淋漓尽致。
但是，新款CT6对动力单元进行了精简，而惨遭“delete”的一套不用细想也能猜出，自然就是40T的3.0T双涡轮增压发动机。
至于原因也很好理解，之前正常在售时，40T版本的起步价高达59.99万，顶配更是超过了80万大关，远超潜在消费者对于CT6的价格预期；再加上2020双积分大关即将逼近，继续生产这种有悖于与“环保大业”的大排量发动机显然不合时宜。
那剩下28T的2.0T就能躲过一劫了么？想多了。同样是为了环保，这台2.0T身上也没“少挨刀”。
像是运用了三段式滑动凸轮轴的Tripower可变气门管理技术，不但能够根据实际驾驶情况选取最佳气门升程，还可以完成闭缸操作，在四缸和两缸间进行切换；又例如具有更精确的燃油供应量和更好的燃油雾化效果的35MPa高压缸内燃油喷射；以及用来增强了发动机的扭矩输出和响应速度的双涡道涡轮增压；更为精确控制发动机增压压力的电动放气阀；有效降低燃油消耗2%-3%的全可变排量机油泵；促使燃油蒸汽更快进入进气系统参与燃烧的智能主动电控碳罐泵等等。
所以在上述诸多先进科技的加持下，新款CT6上2.0T发动机的动力输出，成功降低到了241马力和350牛·米，相较之前减少了35马力和50牛·米。
而这尴尬局面的始作俑者不是别人，正是……算了我不说你也知道是谁了，反正这锅让凯迪拉克来背那绝对不合适。
所以在动力输出部分作出了让步之后，新款CT6还是有所得的。比如其排放标准就达到了目前最为严苛国六B标准，相较国五标准，在有害气体排放上降低了50%，颗粒物排放降低了30%。
只是扯掉环保大旗，新款CT6满足国六B排放标准这件事本身，对于普通消费者更大的意义在于：一，全国哪个城市都能上牌；二，未来出二手能卖个更好的价钱。
但新车在另一方面进步的成效就更加直观明显了，那就是油耗。原本因为“变缸”技术的加入，这台2.0T发动机的油耗就有所降低，再加上新款CT6标配了同级首款10AT变速箱，更使得百公里的综合油耗进一步降低到了7.1L，相较老款车型的降幅超过10%。
其实关于新款CT6的部分，到这已经告一段落了。如果一定要加点总结，那么首先，新车调低指导价后性价比肯定是上升的，但幅度之大多少还是有些伤老车主的心；其次外观内饰配置这些属于常规操作，没太多好评价的；最后新动力单元上身的背后，不难想象品牌方在决策时的纠结，动力表现和油耗排量究竟该如何抉择？很显然，硬性的国家标准最终还是战胜了软性的客户需求。
只是在CT6之外，倒是想给ATS-L的潜在客户提个醒，这款变缸2.0T已经被用于XT4和CT6之上，进一步推广只是时间问题。而当其真的出现在ATS-L上时，再想用20万出头的价格买到一台百公里加速6秒的车显然就不太现实了。所以趁着还没改款，要入手就赶紧的吧。
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