12月6日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中第二十八条写道：鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这也被看做未来新造车势力与传统车企代工合作的重要依据。
汽车代工并不是新鲜的事物，虽然不像手机等消费类电子产品那样普遍，但也有一些成功的案例，比如麦格纳斯太尔公司为奔驰代工、雷诺为日产代工。
一直以来，造车资质都是困扰造车新势力发展的一大难题，没有资质就无法正常造车。
众做周知，相比于其他的行业，汽车具有很强的技术要求，国家层面也设置了很高的”门槛“。
以造车新势力为例，据不完全统计，目前我国约有60余家造车新势力，但仅有15家通过了发改委的项目核准，8家通过了工信部的审核，其他大部分车企被挡在了大门之外。
为了解决生产资质的问题，有的新造车势力寻求有资质的企业进行合作代工生产，有的新造车企业则直接对有资质的企业进行收购。
在造车新势力中，蔚来最早开始就选择与江淮汽车进行合作代工生产，江淮方面还特意为蔚来在合肥新建一座工厂，专门生产蔚来的ES8和ES6两种车型。
此外，小鹏选择海马进行代工、奇点选择北汽新能源代工、电咖选择东南代工、新特选择一汽代工。
收购、控股模式最著名的就是此前拜腾“1元收购华利”。在这场收购之中，拜腾除了支付1元费用以外，还需要在规定期限内偿还华利汽车8亿元负债和5462万元的职工薪酬，而且这次股权转让并不包括一汽华利位于天津的40万平米生产基地和设备。
拜腾购买华利的全部购买出价为8亿5462万加1元，即所谓“一元转让”。而付出如此大的代价，拜腾主要是为了获得华利汽车最重要的“造车资质”。
与拜腾相类似，威马是通过间接控股方式，拿到了黄海汽车、中顺汽车的生产资质。
实际上，对造车新势力和传统车企而言，合作代工是一种互惠互利的生产模式。
这种模式下，造车新势力可以解决生产资质的困扰、弥补生产经验不足、节省大量生产建设资金等等，传统车企则可以充分利用闲置产能、增加电动汽车生产经验、扩大品牌影响力等等。
虽然代工的模式在造车新势力中很是普遍，但也有坚决不使用代工模式进行生产的新势力，威马就是一家。
威马创始人沈晖曾说：如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。他认为必须自己建厂，才能对产品进行最好的把控。
代工生产模式虽然可以让这些新造车势力快速调试生产并且实现轻资产运营，但是其弊端也很明显，就是靠着别人的工厂来生产很被动。
这个被动主要在两个方面，一个是在生产节奏上无法完全自己把控，例如蔚来早期的交付计划就被一拖再拖，另外一个就是受限于代工企业的制造水平，在质量控制上难度增加，难以交付和质量管控差，这是目前新能源造车势力普遍面对的问题。
再说几句
造车新势力与产能过剩的传统车企，双方都为工信部鼓励代工的新办法拍手叫好，而一批表现最差、想要凭借“卖身”脱壳的车企却由于工信部鼓励代工的新办法而陷入了尴尬的境界。原本值钱的“壳”贬值了。
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