2018年7月10日，特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议，将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的代号为Dreadnought的超级工厂。行事果断的埃隆-马斯克随后便以10亿RMB的高价为这座超级工厂圈定了地址。
在北美市场“大杀四方”的MODEL 3将会联同Model Y成为造访新工厂的头两名访客。而作为企业盈利实现正增长重要砝码的MODEL 3能否借助国产的东风在华夏大地延续其在本土市场的强劲势头？
“家门口”销量惊人
MODEL 3自上市以来销量节节攀升，依据美国权威机构公布的销量情况可知，MODEL 3不仅将长期占据新能源销量榜头名位置的普锐斯拉下了马，而且在其所属的中型豪车轿车市场中所占的市场份额已经超过了在这一细分市场称霸多年的奔驰C级与宝马3系，如果将范围放大至整个北美轿车市场，MODEL 3的销量甚至可以跻身前十的销量榜单位列第五，排在他前面的包括丰田卡罗拉、凯美瑞、本田思域、雅阁。截止前三季度MODEL 3的产量已经达到了91,583辆将日产聆风于2014年创造的30200辆纯电动车型全年销量记录远远的甩在了身后，并且依照目前的态势MODEL 3的全年销量会是5倍于聆风。无论从销售额、市场反响来看Model 3的出现彻底撕掉了贴在纯电动车型身上“小众”的标签，更甚之用“火爆”一词来形容他的表现也绝不为过。
火热的销量背后实测暗含玄机
不得不说马斯克真是个营销的天才，一场别开生面的产品发布会+一个劲爆的基础售价（35000美元）为MODEL 3后续的发展做好了铺垫。2016年4月发布，3周的时间预定量就已经超过45万辆，峰值时的预定数量高达51.8万辆，超过整个家族过去8年的生产总和。不过也从另一个侧面反应出，MODEL 3获得蓬勃销量的主因，是此前积累的大量预订订单正被逐步释放，而最终呈现在销量报表的数字是多少则完全取决于工厂的产能表现。而据特斯拉官方称MODEL 3剩余需要消化的预订量还有40万+，这还是在没把每月新增的5000订单量算上的前提下。也就意味着只要工厂的产能得到保证，MODEL 3如今的市场地位至少还可以维持1年以上。
能否延续海外火热场景？
作为一款新能源车型在中国市场进行销售就不得不考虑政策因素。我国近年来对于新能源车型的辅助力度之大是有目共睹的，为了能扩大其在市场中的占有率，出台了一系列的补贴和优惠政策，主要可分为路权便利、财政补贴、税费减免三大部分。
第一部分：在多数地区新能源汽车的交通出行优先权要远大于纯燃油汽车，其次是新能源汽车可以获得优先上牌的福利，甚至在过桥、过路、停车的费用方面有一定程度的优惠幅度。目前特斯拉在部分一线及二线城市已经可以按新能源类别来上牌。
第二部分：补贴政策主要分为中央和地方两个层面。不过这两部分是专为国产新能源而设，即便是2-3年后MODEL 3正式实现国产，相关的补贴政策也基本退出了历史的舞台。
第三部分：税费减免包括购置税、车船税2项税收免除。
此外挑选上海作为在华的基地不失为一个明智之举，上海具备健全的汽车供应链体系，遍布周边的博世、采埃孚等国际一线零部件供应商随时可以为工厂输送“弹药”。完善的产业配套对降低成本，提高产量大有裨益。如此一来新工厂号称50万辆的年产量规模将极大程度地缓解萦绕在马斯克心头的产能之痛，如果国产后延续了海外爆款的现象，也不必为产能的问题过分担忧。而另一方面国产化计划的实施能够避免出口关税支出、加快提车周期、减少维修保养费用与时间。
不过由于在美国本土工厂的成本抑制始终未有起色，马斯克曾公开指出Model 3当前的成本为3.8万美元已经高于标价为3.5万美元的标准版车型，“如果现在就交付标准版Model 3，特斯拉将亏损并破产！”所以出于盈利的考虑标准版只是属于“空中楼阁”，3.5万美元的最低起售价更多是吸引眼球的营销噱头。真正对外供应的是5.4万美元的长续航版和高性能版车型，而且在尚未实施国产之前，成本和关税费用的叠加致使供给中国市场的车型预售价高达58.8万
低价对品牌造成负面影响？
特斯拉的品牌印象是由MODEL S与MODEL X一身建立的，对于花费上百万购买此两款产品用户而言，看中的正是出众的科技属性、极致的加速性能，完美迎合位于这一消费层级的用户对于轻奢理念的追求。因为平心而论，无论是从品牌的历史积淀、情怀加成，品控质量与同属百万级别的竞争对手相比存在明显的差距。
然而伴随着MODEL 3的出现，同样先进的科技配置、同样符合轻奢理念、的确在百公里加速成绩上会比两位先辈慢上1秒左右，但也迈进了6秒大关，而且在后期大多数用车场景中真正能用到极速的机会可谓是凤毛麟角。所以剩余的潜在消费者还有什么动力去选择一款价格更贵的MODEL S或者是MODEL X呢？
从MODEL 3上市以来特斯拉整体销量来看，MODEL 3未能与S与X好好相处，而是在逐步蚕食后者的市场份额并在今年取代了Model S成为家族中的销量支柱。
而S与X作为特斯拉的旗舰车型，门面担当前期研发投入十分巨大，任由情况继续“恶化”下去，不仅会削弱特斯拉在人们心中建立的豪华形象，更会令S/X 的销量无法实现增长目标，一旦销量数字跌破企业内部划定的基准点，后果将不堪设想。所以如何处理好三者之间的共存关系，将是特斯拉面临的又一重大课题。
MODEL 3之于特斯拉，正如iphone 4之于苹果
一位富有创新精神的领航人，产品以先进科技作为核心卖点。很多人将特斯拉类比成了苹果。同为一款销量暴涨的产品，更是一家公司发展的关键转折点，MODEL 3之于特斯拉，就正如iphone 4之于苹果。作为特斯拉首款真正面向普罗大众的车型，低廉的售价，日益增长的销量令特斯拉先进的科技得到更为全面的普及，是自动驾驶汽车潮流的催化剂，更带领了汽车工业发展迈向一个新纪元。正如当初iphone 4的出现引领了智能手机变革。
如果再在此基础上继续往下推演，MODEL 3是IPHONE 4，那么宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L等传统豪华车型则是当中的诺基亚、三星。MODEL3外观秉持家族一以贯之的极简主义、内饰破天荒取消仪表盘独留下悬浮式的中控显示屏，而内置的高度智能化的车机系统和行业领先的autopilot辅助驾驶系统拉近了人与未来之间的距离。干净的设计、高度的智能化在面对MODEL 3的感受就正如8年前当我们第一次看到拥有一体式屏幕和内置ios系统的IPHONE 4所带给我们的耳目一新的体验。反观传统豪华品牌更在乎其产品与普通品牌相比有足够的质感与豪华，但始终无法像MODEL 3一样能给以人惊艳之感，比如换代的3系可感知的升级，就像是iOS系统由10.1升级至10.2。在科技体验环节用户参与度不足，也就无法体会如同MODEL 3般感知到技术背后的复杂。
总结
中国汽车市场的内部环境的复杂程度和存在的不确定性因素高于远在大洋彼岸的美国，更何况MODEL 3触及的将会是阶级观念最为根深蒂固的豪华阶层，国内消费者对于汽车“功能化”、“工具化”的理念尚处于萌芽阶段，内心对于豪华二字见解的来源多数是出自BBA三强，此外伴随补贴政策慢慢退坡、充电网络铺设速度、和特斯拉最引以为豪的autopilot辅助驾驶系统在国内复杂的道路条件下的实用性问题，更别忘记马斯克在美国本土产生IP效应在横跨太平洋后威力遭受到了“重创”，而且国内用户对于特斯拉背后的Start-up精神的热衷程度也没有想象中的那么高。所以哪怕国产后的MODEL 3可以将售价控制在一个喜人的范围内，也没有十足把握可以延续在本土的火热景象，因为想要成功必须齐集天时地利人和。
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