全新一代马自达3（Axela）终于登场，其它东西暂且不评论，起码这次的换代，让我们看到马自达设计师的进步——这群直男终于设计出能看的内饰了。你可曾记得，当年被前期Atenza那套毫无亮点的内饰所支配的恐怖。
这外观内饰是同一台车？
Axela身上的Skyactiv-X。敬请期待我们后续的详细实际使用报告，而网络上的部分说法“史无前例装备有四驱系统”是不对的。因为那东西跟在马自达SUV上见到的并没有本质分别，说得更过分一点，这套东西，在上一代Axela就有。
再附上一张马自达日本官网的截图。
那些暂且不评论的东西，对于笔者而言主要是两厢版的外观，那壮实的C柱，实在是不知道怎么形容……
而让一些车迷纠结的是，不管你有没有黑科技，有没有四驱，有没有大幅强化的车架，新一代Axela的后悬挂转为非独立悬挂（是的，现在可是连Corolla也用回独立后悬的时代啊），变速箱依然是那副6AT才是他们在意的两个点。但作为一个马自达粉，比起相信硬件，你更应该相信马自达的玄学。为什么？正如我一位马自达粉朋友所说：
先别管我笨拙的打码技术，说得好像很有道理
虽然马自达未标明转用非独立悬挂的原因，但一定程度上应该也考量到成本。无独有偶，谈起成本这两个字，20世纪末的马自达，也曾对此进行了悉心考量。
经历过差点破产的冲击，凭借救世主般的Demio以及福特度过难关以后，马自达也开始对旗下的一些主要车款进行更新，其中就包括以Corolla，Civic以及Sunny为主要竞争对手的Familia（323），于是在1998年，其第九代车型正式登场。
尽管Familia主攻的市场依然重要，但对仍处于复苏时期的马自达而言，如何最大化地利用研发资金，成为他们急于攻克的问题。没有多余繁复的车身线条，第九代Familia的轿车版比上一代还要平实；虽然5门掀背版得以保留下来，但其设计也不像前代般多元化，而是与轿车版本走向了统一。
你可能不知道，为了多省一点，这一代Familia甚至有不少部件是可以跟第七代Capella（626）共用，后者在1997年正式推出。
至于Familia所使用的BJ平台，可以说是马自达花最多钱的地方了，因为这个平台可是针对新款发动机/变速箱进行了优化改造，还提升了刚性（主要是前部），降低了重心。
马自达这一切努力，最终是否体现到定价上呢？并没有。当时Familia的最低配ES车型价格为99.1万日元，而AE110系的Corolla最低配要价107万，看似便宜了不少，但参考过往马自达车型在日本的售价，其最低配虽会比同级对手低，但中/高配在价格方面与对手相比并无竞争力，可选的不同配置车型也较对手少，这个现象在第九代Familia上也同样存在。
对于马自达来说，在轿车市场，Familia与“师兄”Capella一起，帮助马自达平稳地熬过了他们的困难时期（虽然后世的观点认为，马自达能熬过去，还是因为福特的资本，以及十分成功的初代Demio），平凡才是真，或许是对Familia，或者那个时期马自达车型的最好评价。
直到进入21世纪，一度濒临马自达的情况逐渐变好。我们都知道，只要钱多了，马自达又会开始搞事情，于是除了犹如“倒钱入咸水海”般研发出全新的转子发动机跑车RX-8以外，像Familia这样稀疏平常的家用车，也在末期增设高性能版的Mazdaspeed Familia。到2004年，随着以初代Atenza带起的马自达车系更新潮，Familia也将接力棒交到了更大，更时尚，更好劈，更好力的初代Axela手中，这当然又是另外一段全新的故事了。
马自达倒是没有把Familia将这个名字丢弃，其商用版本Familia Van先后以日产AD/丰田Probox Van OEM版本的形象续传至今，这也使得诞生于1963年的Familia，成为了马自达旗下寿命第二长的车系。
如今Axela也算是顺利地发展出第四代车型，但在日本，轿车产品其实已经越发没有存在感了。新车能否再次回复Familia或者初代Axela当年之勇，唔，至少，请你不要死得太难看。至于何时引入国内，我们拭目以待啦。
反正作为车迷的大家，
就算知道坐马自达会塞车，
还是愿意掏钱啊！
附录一（Familia掀背版尾期款型录）：
附录二（马自达3 三厢版官图）：
轮到你说：
你第一次见到马自达323是在什么时候？
