2018年国内传统燃油车市场开始下滑，而新能源汽车逆市上扬，突破百万辆已毫无悬念。中国已经成为世界第一新能源汽车生产与消费大国。然而，在华为遭遇强权阻击、中兴遭遇技术封锁的时候，再次需要警醒，核心技术的把控权对我们的汽车产业转型升级有多重要。
2018年1-11月份，国内插混车型的总销量达到了23.86万辆，而在这其中，有10.79万辆插混产品来自比亚迪，占据了国内该市场的绝对主导地位。而比亚迪的DM系统也成为全球装机量最高的插混系统。比亚迪，有实力对抗阻击和封锁吗？
为什么是DM3？
综合国内现状，插混动力系统是现阶段解决传统燃油车向新能源车转型升级的最佳选择。这种双动力组合模式，既能解决高密度城市日常通行的节能减排，又能降低使用者成本，同时不会在超常规通行中产生里程焦虑。
在目前国内自主品牌双模动力组合中，只有比亚迪是完全独立拥有完整的解决方案，并且拥有绝对核心的资源和技术。从DM1到今天的DM3，是通过十年的技术积累并在持续量产实践中迭代发展。
比亚迪第三代DM技术模块主要由涡轮增压发动机、混合动力变速器、全新的BSG电机及前后驱动电机组成，有五种工作模式：
1.EV纯电四驱模式：不像一般混动车型40公里时速下才启动电动机，可在全工况下使用。第三代DM技术可提供纯电最大功率290kW，最大扭矩630N•m。
2．HEV并联驱动模式：前后电机和2.0T发动机，最大功率输出441kW，最大扭矩输出950N•m，百公里加速4.3秒。
3.串联驱动模式：即 “增程式混合动力”，BSG电机让前驱动电机不用承担过重的发电任务，在低速状态下，BSG电机快速发电，效率优于前电机发电模式。同时在低速行驶时可提供无冲击感的行驶平顺性。
4.发动机驱动模式：发动机驱动模式解决了传统混动技术在高速巡航时油耗较高的问题。BSG电能转化不再经过变速箱传动，不存在浪费。在不外接充电的情况下，可获得更快的自充电速度，减少燃油消耗。
5.能量回收模式：经软件优化，制动和滑行状态的动能回收充分，且让整个回收过程衔接流畅，消除顿挫感。
以上5种模式已经可以从比亚迪最近量产的高端SUV唐DM上得到充分体现。也成为目前国内唯一可以对抗特斯拉的新能源车型。接下来即将上市的唐EV600,即将成为另一个行业标杆。而就在不久前，德国著名汽车评测专家迈克尔·施佩西特在试驾过全新一代唐DM之后，评价“比亚迪唐DM，是让中国汽车从追赶变为超越的作品”。
DM3成为行业标杆
掌握了核心技术，也就意味着能够掌握主动权。华为为什么被一些国家和公司排斥，就是因为华为制定了5G的标准，占据市场引领者席位。而比亚迪，从基础材料研发到电控、电机和电池管理系统的生产实践，已经走在了前列。第三代DM技术为自主品牌确定了标准，为中国民族汽车工业确定了新标杆。
首先，目前搭载比亚迪第三代DM技术的车辆最高能够实现总输出功率441kW，总输出扭矩950N•m的强悍动力，相比第二代DM技术分别提升19%和16%。以全新一代唐DM为例，百公里加速最快仅为4.3s。
其次，与第二代DM技术相比，第三代DM技术避免了DCT反拖过程，大大降低了起步阶段发动机在低转速区间的抖动状况，独立的BSG电机可将发动机拉升至任意转速区间，辅助换挡。搭载比亚迪第三代DM技术的混动产品，在动力输出平顺性方面完全能够与德系豪华品牌相媲美。
再次，比亚迪第三代DM技术经济性提升主要体现为兼容纯电行驶和混合动力行驶。在纯电行驶状态下，不必启动发动机。目前第三代DM技术产品最大纯电续航100km。
在混动状态下，因为BSG电机架构的加入，改善了发电效率和换挡时转速、扭矩的响应速度，可使发动机在大部分时间工作于经济转速，提高燃油经济性。全新一代唐DM百公里油耗7.6L，秦Pro DM百公里油耗只要4.3L。
另外，以全新一代唐DM为例，其主驾噪音分贝仅为46.1dB，低于正常交谈的声量水平，根据全球AVL数据库测评数据显示，在3000-6000rpm这一主要转速区间内的噪音表现优于行业水平。
核心技术完全自主
中国传统燃油车发展到今天，用市场换技术的策略其实并不成功。迄今为止，发动机和变速箱技术依然落后国际企业一代。在国家新能源汽车战略中，能够赶超欧美日传统车企的快车道，也许只有新能源车产业。
2019年，插电混合动力车型将成为燃油车序列，这也是新能源车战略转型升级的第一步。因为插电混合动力是对目前汽车工业体系冲击最小，对新能源汽车产业促进最大的一种阶段性产品，也是能够最大限度解决能源和环保问题的最佳产品。
在传统动力系统正常迭代的同时，纯电动力系统才有机会能够突破所谓的技术封锁。比亚迪十年的技术积累，在电池热管理、整车热管理方面走在了行业的前列。高温冷却、低温冷却、电机电控冷却、电池热管理、空调五大系统，从系统架构及热管理策略在第三代DM系统上得到了全面升级。
第三代DM系统中车载充电机OBC功率提升翻倍，由上一代3.3kW提升至6.6kW，充电速度提升一倍，充电时间缩短至4小时。基于全球首创的汽车智能开放平台——Dilink智能网联系统，第三代DM还可以实现OTA远程升级，具备智能自进化能力。在技术上，比亚迪都是在行业内并不逊色于国际大品牌。
中国汽车工业试图利用新能源实现弯道超车，显然并不那么容易。例如绝缘栅双极型晶体管（IGBT）与动力电池电芯并称为电动车的 “双芯”，是影响电动车性能的关键技术，IGBT直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等。
2017年全球电动车销量大约500万辆，共消耗了大约18亿美元的IGBT管，平均每辆车大约为450美元。我国90%的IGBT依赖进口。国际上主要的生产商是“西门子、英飞凌、仙童、三菱、富士、东芝”这些老牌大厂。
2005年，比亚迪组建自身研发团队布局IGBT产业。2009年9月，比亚迪IGBT芯片通过了中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定，打破了国际巨头的技术垄断。比亚迪已经陆续掌握IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等环节，是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。
正是因为拥有了核心技术，比亚迪第三代DM才实现了技术突破。凭借包含IGBT、动力电池、电机、软件控制策略等全方位的新能源汽车技术优势，比亚迪才能制作出性能优异且价格远低于特斯拉的民用新能源汽车产品。
