【编者按】中国汽车的发展已经进入到文化输出时代，“文化举足轻重”已然不是空话，而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发，电子版连载可“禾颜阅车”阅读。
上接：共享经济改变未来汽车生态（中）
百舸争流
从2014年Uber在全球范围内拓展业务开始，造车巨头们无法安然自处。总有声音提醒它们，汽车公司无法接触到Ｃ端的日子就在不远处。所以，制造企业必须深入场景、深入服务中，而不仅仅把硬件（即一台车）造出来即可。
这方面中国汽车企业也在探索，走在前面的是上汽、吉利、北汽和力帆。如果在今天这个时点来看，它们在共享领域的“代言人”分别是环球车享、曹操专车、华夏出行和盼达用车。
以上四家分时租赁公司，基本上占据了国内分时租赁的半壁江山。其中，环球车享是目前车队运营规模最大、拥有车型最丰富的公司。包括上文提到的，宝马在成都投放的i3，也是由环球车享负责运营，这和当初奔驰直接在重庆运营CartoGO目前在重庆已经遭到本地企业盼达用车的强势挑战，盼达用车以20倍的车辆投放，让当初400辆奔驰在当地的业务，显得更像是一次“实验”而非商业行为。
2018年初的这一竞争格局也和此前的合纵连横有关。在上海，2017年当地最大的分时租赁企业EVcard和e想天开合并，形成了环球车享。前者属于嘉定国资，而后者属于上汽集团。所以，这其实是上海国资内部消弭竞争，一致对外。
而在北京，北汽旗下推出华夏出行、轻享出行、北京出行后，还整合了富士康和庞大汽贸的资源，分别推出了绿狗出行和北京绿行。一个集团拥有5个品牌。
除了整车公司不断发挥自己制造和资本的实力，在共享服务中攻城略地外，另一种势力是原先的租赁企业，包括一嗨租车、首汽约车、神州租车，都推出了各自的分时租赁服务。此外，还有途歌、宜维、零派乐享等。业内人士可以轻松数出20家以上的分时租赁公司。但目前为止，没有一家分时租赁公司能够真正实现盈利。其中，以规模最大的环球车享为例，环球车享目前已在十几个城市中运营，车辆总数超过了9000辆。其中上海车辆数超过5000辆，日订单数超过2万单，收费为36元／小时，其中会有一些补贴。目前每车每天使用时长是4.2小时，使用时长达到5小时后开始盈利。
而在全球范围内来看，分时租赁的代表公司Zipcar于2000年在美国成立，2011年在纳斯达克上市，巅峰市值达到12亿美元。2013年被租车巨头安飞士以5亿美元的价格收购后退市。这基本宣告了美国市场中，分时租赁挑战传统租车的失败。无驾驶员的这一类公司中，在中国的竞争可以说方兴未艾。虽然美国市场传统租车公司战胜了分时租赁公司，但是在国内，环球车享、盼达用车和神州租车、首汽约车相比有无胜算，目前还不能下定论。而在另一边带驾驶员的那一类公司中，其实这些年的主题就是滴滴不断整合行业各种业务形态的过程，从专车到出租车，从拼车到代驾，从自驾车甚至到单车（ofo）。实际已经模糊了带驾与不带驾这两大类的界限，逐渐成长为一个出行解决方案供应商。当然，所有出行中，躲不过去的那个词还是“共享”，不管是共享车辆还是共享一名“司机”。
而在2018年2月，滴滴宣布和包括北汽新能源、比亚迪、长安在内的12家汽车公司达成战略合作；而紧接着在两会期间，又专门与北汽达成战略合作：在新能源汽车运营、大数据应用、出行服务、定制车及充换电等领域开展业务合作。
一家拥有5个分时租赁品牌的汽车集团，也根本无法撼动滴滴在移动出行领域具有统治地位的流量优势。滴滴从专车时代一直“打仗”到今天。其实，我们只能说2018年时，以共享为关键词的未来出行只是打完上半场。
滴滴本身还在双线作战。首先在场景端，美团点评正在强势地介入出行服务，业务还是那个老业务，但是美团点评是通过一次饭局、一场电影、一次聚会来渗透出行。所有那些场景都是出行的“目的”所在，滴滴突然感受到来自高纬度的竞争。
而另外一方面，汽车公司正在并不甘于仅仅作为车辆供应商，它们迫切渴望接触Ｃ端，如果自动驾驶一朝实现，起码在技术层面会抹平滴滴等企业巨大的运营优势。厂家正在往这个方向发力。
所以，看似格局已定的共享，实质上正在孕育着下一场风起云涌。
主编点评
“共享经济”不能念歪
共享，并不时髦。这是生活中常见的现象，只不过是没有功利的无意识而已。这无论是对家人和朋友，或对左邻右舍，以及介入社会的人际关系等，学会共享，这对于生活能力，情商培养都有益。而一旦戴上经济的帽子就成了理念，滤去了情感，变成了赢利的点子和想法，那就另当别论了。
最典型的是“共享单车”。一出现就疯狂。这种敏感超出了“共享经济”本身。而现实是，理念超前，市场滞后。大家便利了，却抱怨四起。症结不在思路，而是疏于管理，泛滥成灾。为何国外行得通，国门内就成问题。看来是动机，好经念歪了。后来爆出共享是价，圈钱是真。舆论哗然。
汽车也如此。拼车、分时租赁、网约车，包括私车在内，不管何形式，打的都是共享旗号，出现了未曾见过轮上创收的无序和混乱。动静不小，市场卡位，热闹过后，声名狼藉，就像退潮的沙滩，露出真相。事实上，汽车生态不但没有改善，反遭破坏或恶化。结果是，资源浪费，人心涣散， 生僻出诸多行业和市场，就像互联网业，生得多，死得快，一茬又一茬。
当然，汽车共享的概念不局限于消费，还涉及到制造和研发，但成效有限。尽管这是个有点超现实的理念，也有需求，被当作“共享化”的战略提出并非空穴来风，但能运作成功的案例并不多，倒是用于营销的噱头颇有新意，不过，市场不买账。原因出在哪里？看来，火候未到，经不能念歪。（颜光明）
【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人赵奕，新媒体ＡｕｔｏＬａｂ（汽车实验室）发起人、ＣＥＯ。历任《东方企业家》杂志执行主编，《中国企业家》上海采编中心负责人，《小康》杂志社采访部主任，《第一财经日报》编辑、资深记者等职务。本书全文由网通社首发，电子版连载可“禾颜阅车”阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：红旗何日再辉煌】
