“外面的挤破头往里挤，里面的急着往外走”，用这句话来形容如今的汽车市场可谓再适合不过了。
往里挤的，是想造车的；往外走的，是想拓宽渠道的。其实两者之间没有任何矛盾，相反，两者之间很容易达成共识：合作或者竞争。
2018年是造车新势力元年，在这一年上半年，互联网、传统车企、汽车产业链前后端、海外资本、房地产等多个不同领域投资，首次踏进了造车新势力的领域当中。
将时间稍稍推前1~2年，这段时间是传统车企布局出行服务行业的活跃阶段，这段时间里，大量传统车企从制造业一步步往出行服务行业进行布局。
在国外，有我们熟知的大众集团、宝马、丰田等品牌在布局；在国内，同样有如吉利的曹操出行等车企在试点运行；但真正备受的，还应该是我们熟知的“滴滴出行”。
将时间拉回到2018年下半年，当大量新势力面临“从PPT到JPG再到实车交付”这段艰难的“心路历程”后，大量新势力倒下了。然后，蔚来汽车上市了；威马EX5、小鹏G3、哪咤N01、新特DEV1等车型也上市了。
发展到今年上半年，新势力之间已经分出三六九等。传统车企向出行服务行业拓展的平台也拓展成了开开出行、长安出行、曹操出行、东风出行、华夏出行、如祺出行等多个平台百家争鸣。
为什么传统车企要走出去，要从制造业向服务业转型？用一个汽车圈内的行话说，叫做重新定义汽车。在过去，汽车是一个个人私有物品，它所提供的是面向个人或家庭的出行功能。
但随着互联网的兴起，出行就成了一个拥有巨大发展潜力的市场。一个新的词汇进入了汽车界——共享。共享的出现，很大程度上改变了汽车出行的定义，让其从一件私人物品变成了共享工具。
在未来，出行服务商所应该具备的三大元素，无非移动平台、出行平台和自动驾驶三点。何谓移动平台？就是一个提供网络化的汽车载体，让用户有途径可租赁；何谓出行平台？就是一个可管理的、智能化的、基于大数据构建的管理平台；至于自动驾驶，自然不需要多做赘述。
所以，笼统地说，传统车企由制造业向服务业的转变，其实可以看做是汽车界和互联网界的一次交融。那么，这种交融又和造车新势力有什么关系呢？
正如前文所述，互联的出现重新定义了汽车出行，而在这一点上，与造车新势力的初衷有着异曲同工之妙。
传统车企在从制造业向服务业的转变过程中，遇到的一个很重要的问题在于传统与新兴业务在技术投入上存在的平衡难题。究竟要将多少的份额放在“新出行”上面呢？是保持过去将收入中的3-10%投入到新车的研发中，还是因为“新出行”而重新调整比例呢？
对此，造车新势力则没有这方面的顾虑。因为从出发点上来说，造车新势力的目的正是在于重新定义“新出行”，因此它们的重心自然在这之上。举一个最简单的例子，蔚来汽车无论是销售模式、出行理念都与传统车企有着极大的不同。
理念的不同，不代表着两者之间有矛盾出现，相反，由于新能源车型是大势、自动驾驶是必要条件，因此两者都很默契地布局电动车阵营。因此，在目的和必要条件都相同的前提下，两者的最大不同只有过程而已。
而且在执行手段上，两者其实非常相似，不管是出行平台的构建亦或者新势力全新的运作模式，其实都指向同一样事物——汽车生态圈的构建。
汽车生态圈的构建所涉及到的关键在于，如何有效提升汽车的服务。因为在做汽车服务的过程中，有一点需要被明晰，汽车服务究竟服务的是车还是人？从汽车维修、保养改装、美容到二手车买卖、销售乃至汽车报废，这一系列都是汽车服务当中的内容。
那么，汽车服务的是车吗？不是的，汽车并不会有任何的信息或数据传达，只有顾客才是最终的需求者和体验者，因此，如何将服务的价值落到实处，回应顾客的需求，才是汽车服务的真正目的。
生态圈的构建正是汽车服务行业最大的改变。参考手机的发展史，随着智能手机的出现，硬件的不断提升其实很难给用户带来更持续的优质体验，运营和配套才能给产品带来更高的活力。这也是为什么诺基亚会没落，苹果手机会崛起的一个重要因素。
同理，当汽车的智能化高到可以自动驾驶的时候，单纯性能的提升已经无法带给用户更高的产品体验了，对软件平台、操作系统、智能应用、信息娱乐等软件的整合和提升，才是未来智能汽车生态圈的最终建立。
2018年9月，滴滴出行停止了顺风车业务；今年9月，吉利宣布将在曹操出行上提供优质顺风车业务。由此可见，滴滴出行因用户意见取消了顺风车业务，这是一种回应用户需求，深耕乘客和车主体验的做法。同样的，曹操出行开启顺风车业务，也是一种顺应市场需求的做法。
在新时代下，无论是传统车企向服务业的转变，造车新势力的出现亦或者是出行平台的改革，说白了都是互联网与它们之间的相互交融，也是未来汽车发展的必然趋势。
