这几年的中国车市像一趟刺激的过山车。前几年带着一大帮人以闻名世界的“中国速度”向前冲，往高处冲，不知不觉中，大家都因为越来越辽阔的景色而不再恐惧和担忧。
根据无数的数据调查和详实的研究报告，中国有着银河系数一数二的人口、规模和需求，随着GDP的增长，这些年的产能似乎填不满被撕出巨大开口的欲望，也无法匹配日益膨胀的速度。
当然他们也知道，以及加速度的减慢和上坡角度的放缓无时不刻在提醒——上坡之后是下坡，只是他们做好的是几年后逐步下滑的准备，没想到在2018年迎来有如失重般的下滑，心脏都快从嗓子眼蹦出来了。
在这样始料不及的下坡中，有的车厢和前列断截，有的车厢开始脱轨，不是走向历史，就是名存实亡。
自主品牌的销量已经在2018年下滑8%，份额站在40%的关口岌岌可危。实际上在今年4月份，止不住连续四个月下滑的自主品牌，同比下滑26.35%，份额跌到37.54%。
当年喊出的豪言壮志有多大声，现在执行的减负转型就有多狠心。如此距离的反差难免令人深思，自主品牌在国人心中或许像是一部电影说的，他其实没有那么喜欢你——国人其实还没有那么接受自主品牌。
这一切，可能要从7年前说起。
SUV是自主品牌的救世主
大概在2012年左右，城市化SUV大众CR-V、彼时的丰田RAV4(参数|图片)和大众途观(参数|图片)引爆了国内的紧凑级SUV乃至SUV市场，原本只接受轿车的国人竟然对放大版两厢车产生了浓厚的兴趣。
这背后的道理无非是：同样空间的轿车，买到的注定不是紧凑级SUV的价格；同样价格的轿车，买到的注定不是紧凑级SUV的空间。
一部分嗅到气息的自主品牌有所动作，赶在后知后觉的别人之前，明智地把紧凑级SUV的价格定在10万元附近。这是一道多数自主品牌不敢轻易僭越的界限。
显而易见，第一批赶上趟的自主品牌都有比以往更加亮眼的成绩，其中不少是轿车产品打不开局面的边缘品牌，这是他们回不去的高光时期。
一到年底统计，那会国产紧凑级SUV的销量前十名，出乎意料的有力帆X60(参数|图片)、奔腾X80(参数|图片)、海马骑士(参数|图片)和中华V5这类现在几乎见不到的名字，由此可见当时的国人对于紧凑级SUV是多么饥渴。
▲力帆X60
还有一度举步维艰的传祺、长安和荣威，好在GS4、CS75和RX5甫一上市，就持续地吸收力帆们的消费者，牢牢占据了几年SUV销量排行榜前几名的位置。
这三者的成功几乎是现象级的，每个月随随便便两三万的销量让全体上下体验到一夜暴富的快感，更重要的是为这品牌带来难得的口碑和资本积累，足以支撑下一轮设计和技术的研发，真正走上可持续发展的道路。
▲传祺GS4
不得不承认，这也是目前其他一线自主品牌走过来的道路。
自主品牌由于SUV的大卖，整体形象有了质的提升，而紧凑级SUV的销量排行中，逐渐有自主品牌的上榜，某种程度意味着国人对自主品牌的接受度在提高。
从一款车到一个帝国
出于对未来的乐观预测，以传祺为代表的激进派没有停滞不前，直接拿着这笔钱砸进研发，不断拓展原来匮乏和孱弱的产品阵营，试图建立起一个庞大且稳定的汽车品牌。
传祺，GS4之后是中大型SUV GS8和小型SUV GS3，接着是拉高形象的商务MPV GM8以及全新紧凑级轿车GA4；2018年又有家用MPV GM6和焕然一新的GS5。
长安，在5.59万-16.59万的价格区间，填满了CS15、CS35 Plus、CS55、CS85 Coupe、即将问世的CS75 Plus和CS95，还有新一代逸动和睿骋CC这两款重磅轿车。
荣威，依托于RX5打响“互联网SUV”的名声，接二连三地推出智能化紧凑型SUV RX3和中大型硬派豪华SUV RX8，以及轿车阵营的i5、i6和i6 Plus。
▲长安CS75
除了传统燃油车，吃到“头SUV”红利的这三位对于蔚然成风的新能源，丝毫不敢懈怠。
传祺Aion S和吉利几何A争夺东半球最好的新能源汽车；荣威的新能源汽车销量在2018年占到上汽集团的94.8%，达到9.2万辆；长安新能源将在2020年打造三大新能源平台。
他们的发展很像当年的奇瑞，一致是精准地感知市场走向，推出最符合消费者口味的车型，仅仅凭借着一款车的热卖就走向全面发展轿车、SUV、MPV和高端品牌的路线，准备在一根支柱上建立起帝国。
最为激进的奇瑞是QQ到14.28万起步的瑞麟G5，传祺是GS4到17.68万起步的GM8，长安是CS75到15.98万起步的CS95，荣威则是RX5到16.38万起步的RX8，顷刻间铺出好几公里长的产品线，一应俱全。
▲荣威RX8
但是“现代激进派”的外观内饰，钣金工艺和机械品质远超当年的奇瑞，绝不是“远看几十万，近看十几万，打开一看好几万”赶鸭子上架的水平。
这确切是一个自主品牌质变的时代。原本我们都对这些内外兼修的新车寄予厚望，认为在车市上行的阶段，自主品牌凭借SUV和后续发力迎来了进一步和合资品牌拉近距离的机会。
爬满虱子的袍
然而现在看来，10年前和10年后的自主品牌高速扩张之路几乎是是无差别的黯淡。
风风火火的激进派肯定希望找到第二、第N根支柱，以此固定在一根支柱上打造的帝国。很可惜，目前看来都没有找到。
传祺今年前四月累计销量同比下滑29.30%。最好卖的车型还是GS4。眼看今年跌到7000辆的水平，却没有一款站出来的轿车，反而GM6和GM8分别贡献有10%左右的销量。
长安难得还有CS35和CS75支撑，问题是恢复不到月月破万的荣光，CS55和CS75之间还有目标群体的重叠，今年前四月累计销量同比下滑27.09%。
三者之中扩张最为谨慎的荣威，即使得益于新能源政策，RX5身旁多了一位月销破万辆的Ei5，依然掩盖不了今年前四月累计销量同比下滑10.62%的事实。
▲传祺GS5
整体来看，激进派都存在同一个问题——当市场竞争的激烈程度加剧，主力车型的后期表现疲软，不像竞品可以维持长时间的竞争力，新车也没有及时亮相。
而急忙拉长战线的新车缺乏亮眼的表现，不足以作为主力车型新老交替期间坚硬过渡的缓冲，这所有问题被下行的车市放大，直接表现是车企的大幅失速。
此外，拉得太长的产品线意味着零部件的采购十分凌乱和繁杂，生产的东西越多，成本的控制越难。成本难以下降，新车卖不动，容易导致现金流跟不上，最后陷入一个又一个死循环，永远走不出圈套。
单纯从销量分析，这些品牌就像一袭华美的袍，掀起来发现里面爬满了虱子——表面恢弘壮丽，实际外强中干。
▲长安CS75 Plus
反观吉利和长城，扩张速度其实也不慢，每隔一段时间就有新车上市。不同的是他们并非依靠一款车迅速起家，而是在市场经过一段沉浮，或许这也是精准地切中消费者脉搏的原因，深刻地清楚国人需要什么，不需要什么。
因此不可能像荣威一样推出主打豪华和越野的承载式车身的RX8，也不可能像传祺推出一款定位于紧凑级轿车的GA4，却定下紧凑+级的价格。
所以这两位发展到今天成为一线自主品牌，扎实的根基代表拥有高容错率，允许推出一两款无法走量，负责开辟市场或抬高形象的尖兵。
至于数据反映的下滑，更多是受到大环境的影响，一方面有消费者信心不足，另一方面则是，目标消费者仍然在持币观望部分城市准备在7月1日实施的国六政策。
▲荣威RX5
什么是对？什么是错
高速发展的传祺们并没有这么幸运。
国产SUV的盛世可能具有一定的迷惑性，让大家在月月破两万的凯歌中膨胀，一厢情愿地以为国人真正接受了自主品牌，加速确定了他们立刻做大的决心。
摆在面前的事实是，面对合资品牌的不断下探，款式新颖的车型哪怕以各种各样的名义降价，利润一降再降，可惜消费者并没有买账的意思，始终不如10万元不到的紧凑级SUV或者7、8万元左右轿车。
奇瑞和传祺们这么激进的动作是有些冒突，像是没学会稳稳当当走路的婴儿，就急着跑向一个目标，结果当然是摔一个踉跄。
▲瑞麟G5
可是，如果不站在今天的角度，回到十年前，回到几年前，乘胜追击，壮大一家企业的版图或许是再正确不过的策略。
他们深知自己是用唯一一款车型赚到第一桶金，一旦止步不前地坚守市场，后果是被蜂拥而至的其他车型蚕食，此时没有另一款拿得出手的车型，最后只有沦为边缘品牌。
因为留给每一个自主品牌的时间真的不多了。这是世界上最大的汽车市场，容纳有无数的玩家，若不是踩着别人上位，不然就要成为别人脚下的台阶。
无论后果是对是错，只有做了才知道。何况这是一个没有轮回的世界，谁也没办法一次次和前世对比，也无从对来生进行修正，以人为本质的世界本身是不确定的。
当时激进派考虑的，或许只有一把透支未来获得这个瞬间的资历和地标性位置，不成功便成仁。
说实话，传祺和长安的新一代GS4和CS75 Plus上市后，有了之前的规模和热度打底，重返紧凑级SUV的一线阵营或许不是大问题。
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