电动车究竟要不要装变速器的论题由来已久。在国内，之前因为WEY P8(参数|图片)和长安CS75(参数|图片) PHEV都在后桥上装备了舍弗勒的两挡减速器，一度添加了“支撑者”的阵营。在全球，研制和供给“电动车变速器”的厂商，也并不是舍弗勒一家。
现在，支撑者又有了新论据。不久前，“变速器界”有名的采埃孚，也发布了它的首款电动车两挡减速器。照这个趋势，是不是意味着电动车如同燃油车相同，要开端进入“安装变速器”的年代呢？
Tips：最早的轿车，也是没有变速器的。1889年美丽发明晰首个变速器，之后变速器由最早的2MT开展到现在的10AT。
▲采埃孚的两档减速器
■ 电动车不配变速器，与一百多年前的燃油车有实质不同
电动车会像燃油车开展那样配变速器——这个思路看上去如同“很顺”，但原理上是有实质不同的。
一百多年前奔跑弄的那台三轮轿车，之所以没有变速器，不是缘于“有没有必要”，而是“压根不会”。因为在此之前，只要马车，根本就没有所谓变速器这种“东东”。现在的电动车显着不是这样。变速器技能的开展现已十分老练，甚至到了有点BT的程度。
有人说，因为电机的扭矩大、转速高，所以匹配变速器的难度要大于燃油车。例如前期特斯拉便是想用两挡减速器的，但因为技能难度大没搞成。这看似有理，但其实也绝非真实的妨碍地点。特斯拉是不是真实没搞成两说（更大程度上是因为后来觉得没必要）。即使是，这也不能阐明技能门槛太高。要知道，特斯拉的牛逼是在电池和电驱，变速器这块儿，它跟各路轿车大佬比起来，仍是“雏儿”。
▲特斯拉也没有选用两档减速器
所以电动车开展了这么多年，（乘用车范畴）大多不必变速器，真实的原因仍是觉得“没必要”。而这（有没有必要），恰恰也是本期论题争辩的焦点。
■ 电机作业原理的不同，的确有“没必要”的根底
有人说，电动车没必要配变速器，是因为它有操控器，能够调频来完成转速的大幅改动。尤其是有适当一段区间，完成功率稳定而转速继续进步，适当于电机自身就现已会“变速”了，因而彻底没有必要再叠加一个变速器。
这个说法有必定道理，但其实归根究竟，仍是体现为电机的转速规模广泛。尤其是感应异步电机，例如像特斯拉的主力电机，就能够经过线圈电流的操控来改动磁场，然后到达上述意图。这也使得其电机的转速规模反常广泛（例如0-18000转）。
转速规模广泛仅仅一方面。更要害在于电机从停止就能保持峰值扭矩的特性，这是燃油发动机比不了的。燃油车，正常起步一般也就1500转以下，此刻的发动机扭矩间隔峰值扭矩还有适当间隔（尤其是天然吸气发动机）。所以燃油车初始齿比有必要足够大。
▲即使是涡轮增压发动机，峰值扭矩体现也难比电机
然后才是转速规模。燃油车的转速峰值一般只要7000转，再合作大齿比，假如只要一个挡的话，极速会很悲惨剧（不到100公里/小时）。
▲特斯拉电机的作业特性曲线
这其实也不是最要害的。不然燃油车配个两挡、顶多三挡变速器也就足够了。要害是燃油发动机的高效转速区间过分狭隘，一般也就1000多转。并且它脱离这个转速区间今后的燃效曲线十分峻峭。说人话便是：低于这个转速或高于这个转速，油耗会大幅度进步。所以有必要用多挡位变速器，让发动机尽或许在高效工况下作业。现在动不动8个挡10个挡，首要便是被“燃效”逼的。
电机也存在最佳能效转速规模。但一来，这个转速规模很大，二来即使脱离这个转速规模，其燃效曲线也不峻峭。也便是说，即使不在最佳转速规模作业，电机的功率也不会大幅度下降。
■ 两挡减速器与改进电机特性之间谁更划算是要害
太多档位关于电机来说没必要，这一点基本上就能达到一致。争辩的焦点是：两个挡位也没必要吗？例如在高速状态下，切换到小一点的齿比，让电机转速别动不动八千、一万转，这不是能够进步功率吗？
理论上的确没错，但实际上却并不必定。
首要，电驱究竟什么工况下才需求改动速比？依照采埃孚的数据，它的换挡速度为70公里/小时。那是不是意味着70以上的速度，就用变速器适宜呢？显着不是。
一款电动车在多高速下仍然能够保持高能效，与电机的规划、减速比的规划密切相关。例如，我们假如进步一款电动车的扭矩，让它能够获得更小的齿比；或许进步电机功率和转速，改进电机高效转速规模，这些都能够确保它在120公里/小时以下的车速规模内，具有高效的工作工况。
事实上像特斯拉的各款车型，比亚迪的唐(参数|图片)、宋(参数|图片)之类，以及蔚来等等，它们在120公里/小时以下的工况，电机功率都不低。基本上没有再为其叠加变速器的必要。
既如此，为何采埃孚给出的换挡速度是70公里/小时呢？其他两挡减速器，切换速比的速度，也都不到120公里/小时。
很简略。一来，已然装备了两挡减速器，天然也就没必要再装备更大扭矩的电机。如此，这类电机的高效工况有或许低于120公里/小时。二来，已然是两挡减速器，它的一挡齿比会显着大于单减速器，那么它的一挡天然不能支撑过高的车速。
Tips：WEY P8的两挡减速器，一挡归纳齿比超越14，而像特斯拉Model S(参数|图片)的归纳齿比还不到10，比亚迪的电机大都也在10上下。
所以问题来了：要完成这一点，需求进步电机的功率和扭矩，这无疑会添加本钱，也会添加电机的体积和分量。那仍是应该给它配两档减速器适宜。
假如你的两挡减速器能够零本钱、零分量，那的确如此：谁都应该装备两挡减速器。问题恰恰是，两挡减速器的本钱和分量都很“可观”，“可观”到足以抵消添加电机功率扭矩带来的本钱和分量。
既如此，我们与其劳什子地去配个两挡减速器，还不如把心思花在优化电机技能、进步电机性能上。事实上，从特斯拉到比亚迪，甚至蔚来等等各路电动大咖，都是这么想、也是这么干的。
▲宝马i8选用的GKN两挡减速器，两档速比分别为11.38和5.85
■ 小结
至此我们大致算是梳理了电驱动与变速器之间的联系。能够必定，电驱动不或许像燃油车那样，从单一齿比开展为多挡位变速器。这是因为电机的驱动特性决议的。
那么两档减速器呢？依照本文的剖析，好像也是“没必要”。但是这又怎么了解舍弗勒、采埃孚它们的动作呢？作为世界大牌的供货商，推出这样的技能上现已趋于老练，并在一些车型上量产的产品，绝不或许是简略地拍脑门。
究竟为什么会有电驱动的两挡减速器的存在，它们究竟是“剑走偏锋”仍是真实具有“存在价值百科”？伴随着这类技能的老练，它又会不会在电驱动车辆上大面积遍及呢？关于这些，我们下回接着说。
