8 月 23 日起，抱负轿车旗下首款量产车抱负 ONE 开端了大范围的媒体试驾，其间抱负主动辅佐驾驭体系的体会点评纷歧。在 42HOW 的抱负用户群里，预订车主对抱负主动辅佐驾驭体系的评论热度一直居高不下。
今日咱们就来评论一下：怎样看待抱负 ONE 的主动辅佐驾驭体系。
硬件
许多人都会拿抱负主动辅佐驾驭体系的硬件和特斯拉 Autopilot HW1.0 比较，以为这便是抱负版的 Autopilot HW1.0。理由是 AP 1.0 便是「一个摄像头一个雷达」，抱负也相同。乃至许多抱负职工对外的话术，也都统一为抱负主动辅佐驾驭体系是一个安全牢靠的 L2 级辅佐驾驭体系，大多数功用的体会和特斯拉 Autopilot 差不多。
那么 Autopilot HW1.0 是什么装备呢？
- 1 颗前置单目摄像头
- 1 颗前置毫米波雷达
- 12 颗超声波传感器
- Mobileye EyeQ3 视觉感知处理芯片
而抱负的硬件处理计划装备如下：
1 颗前置单目摄像头
4 颗环视摄像头
1 颗前置毫米波雷达
12 颗超声波传感器
Mobileye EyeQ4 视觉感知处理芯片
能够看到抱负之于AP HW 1.0 首要差异在于新增了 4 颗环视摄像头和视觉芯片的晋级，下面咱们来展开讲一下。
首先是 4 颗环视，它们首要是为了做 360 全景印象和主动泊车这两个功用。特斯拉由于 AP2.+ 纯视觉路途的联系，并没有这 4 颗环视加持，因而至今没有推出 360 全景印象，主动泊车功用相对也不那么好用。
而抱负包含其他许多我国新造车公司都针对 360 全景印象和主动泊车下了很大功夫去研制测验，实际上，这是针对我国停车位紧凑的特别市场环境下衍生出来的本土化需求，也算是呈现出新造车相对跨国公司的差异化优势。
真实的差异点我以为是 EyeQ3 到 EyeQ4 的晋级。
抱负官方对抱负辅佐驾驭体系的宣扬一向十分抑制，翻开官网看看，全速域自适应巡航、主动紧急制动、全主动泊车、车道坚持辅佐，四个功用点就涵盖了整个 ADAS 体系。更重要的是，抱负高管们简直从未就这套体系的可成长性做太多介绍，这会愈加强化一部分人心中的观念：跟五年前的特斯拉相同的传感器标准，这套体系也就这样了。
视觉感知芯片在这儿变得突兀起来：假如抱负的体系停步于此，抱负为什么要以更高的本钱上 Mobileye 旗下新一代 EyeQ4 芯片？特斯拉现已证明，EyeQ3 就能做出安全牢靠性很高的 L2 级辅佐驾驭体系。
下面是 Mobileye 官网的 EyeQ 系列芯片功用表。
能够看到 EyeQ4 芯片的视觉处理才能最高是能够支撑到 L3 级主动驾驭的，当然了，L3 级主动驾驭落地还要有许多其他的硬件，包含决议计划和执行机构的冗余支撑等等，这些抱负 ONE 大概率是不具备的，但这并不意味着 EyeQ4 晋级的含义不再。
相对 EyeQ3，EyeQ4 增加了对驾驭战略和车辆全方位检测的支撑和车道检测技能的换代晋级，以及对地图信息的搜集与交融。咱们一个一个说。
驾驭战略、车辆检测和车道检测技能晋级，其实便是在算力和计算机视觉感知技能进步的基础上进行的技能迭代。特斯拉在 2015 年挑选 EyeQ3 不选 EyeQ4，不是由于 EyeQ3 功用够用，而是由于其时地球上最先进的视觉处理芯片便是 EyeQ3。EyeQ3 驱动的 AP 1.0 和 EyeQ4 驱动的抱负辅佐驾驭体系都是 L2，差异在于前者的功用现已压榨到了极限，后者的功用还挥洒自如的。
别的一个问题是，不是说抱负 ONE 说前置单目吗？怎样会有两颗摄像头？该说前面的地图信息的搜集与交融了。
尽管抱负 ONE 是前置双摄像头，但参加辅佐驾驭感知的只要一颗单目摄像头。别的一颗摄像头会专门用于路途信息的搜集与搜集，这些路途数据在车端进行清洗和脱敏处理后，再上传回云端，用于辅佐驾驭体系的算法练习和优化。
比及搜集的车辆行进前史轨道满足丰厚的时分，它就会绘制成一张 ADAS 地图，在辅佐驾驭体系启用状态下多一层冗余。
需求指出的是，这儿的数据搜集、脱敏、算法练习、迭代的体系跟 EyeQ4 驱动的抱负辅佐驾驭体系并不是一套体系，抱负经过两个独立的体系并行运作处理来 Mobileye 关闭、黑盒子的问题。
最终，由于环视摄像头只用于 360 印象和主动泊车功用，在日常通勤场景中，抱负 ONE 左后、右后和正后方的障碍物要依靠超声波雷达来感知，超声波雷达的特点是功用牢靠但勘探间隔只要 5-8 m，这意味着抱负 ONE 要完成并线辅佐（LCA），也便是咱们说的「打灯变道」的时分，需求用户来判别周边环境是否支撑变道。
软件
跟硬件相同，抱负的主动驾驭辅佐驾驭软件体系也不走寻常路。
抱负主动辅佐驾驭体系由易航智能研制，这是一家致力于成为主动驾驭 Tier 1 供货商的创业公司。留意，这个界说里的每一个字都很重要。
先从创业说起，易航 2015 年 8 月才建立，2016 年 8 月，抱负轿车和明势本钱投了易航的天使轮。2019 年 3 月，易航又拿到了广汽本钱旗下基金的 B+ 轮出资，水到渠成的，抱负 ONE 的主动驾驭辅佐体系和刚刚上市是广汽新能源 Aion LX(参数|图片) 的主动泊车体系都是由易航研制的。
为什么要挑选创业公司呢？我觉得有这么几个理由，抱负自身作为一家新造车公司，不管是彻底独立研制主动辅佐驾驭体系仍是找传统的 Tier 1（比方博世）协作，都要支付不小的人力财力投入，一起承当不低的危险。反过来，创业公司的产品相对而言很少会以高溢价的方式要赢利，对抱负的本钱操控有一些正面影响；其次，经过出资入股，抱负很好地规避了创业公司的不确定性，得以与易航建立起一种相似小米和米家生态链的联系，假如易航团队的车规和产品化做得不错，在技能交流和产品迭代上会有更好的支撑。
这种高效率的迭代对创业公司而言是至关重要的。举一个比如，8 月 28 日，抱负发布了「抱负 ONE 在 PP3 之后的量产优化计划」，其间触及 ADAS 操控逻辑、警示音优化以及路途测验练习。这些优化就需求抱负 ADAS 团队、HMI 团队和易航严密协作来推动，假如换作姿势强硬的传统 Tier 1，抱负很难在这么短的时间内取得技能支撑。
最终来总结一下我对抱负主动辅佐驾驭体系的观点，其实这套体系跟抱负 ONE 这款车自身的气质是高度匹配的。抱负官方介绍这套体系的说辞是「更安全、更快捷」。抱负致力于用相对高阶的硬件来完成并不急进的功用，这种「大马拉小车」的战略不管在技能完成难度、投入产出比仍是用户体会方面都愈加合理。
取舍当然是有的，这是产品界说的一部分。就像你不能要求一台奶爸车，既安全牢靠、又酷炫急进。
