小伙开车回老家过中秋节四个车轮被偷走，汽车：这是人干的事儿？
每逢佳节倍思亲，这是我们念叨了数百年的一句话，每到我国一些重大节日的到来，很多人都会不禁想起自己的亲人，于是我们又想起了哪句“常回家看看”。而近日，在一年一度的中秋佳节来临后，一位大哥开车回家却遇到一个特别气愤的事儿，因为他回了一趟家，自己的爱车四个轮胎竟然被偷了！一夜之间，这台丰田车的“四只脚”不翼而飞，很多网友调侃：“汽车：这是人干的事儿？”而这台车就是一直比较畅销的丰田凯美瑞。
与凯美瑞发动机匹配的Direct Shift-CVT变速箱，可模拟10个挡位，相比传统CVT变速箱的速度提升了20%。另外，这台CVT变速箱采用齿轮+钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中不同的路况、不同的油门深浅，两者可以自动切换。
就我而言，这套动力系统并不陌生，因为与之结构相同的发动机早前就已经搭载在丰田C-HR上，它在稳定性、平顺性以及燃油经济性方面均给我留下了相当不错的印象。据官方介绍，目前这套动力系统仍然是全进口的。
至于其它硬件装备，它与老款2.0L车型相同，依旧采用前麦弗逊、后多连杆的悬架结构，轮胎采用规格为215/55 R17的普利司通泰然者轮胎。比较可惜的是，它并没有配备驾驶模式选择系统（2.0S锋尚版有配备），与驾驶特性相关的功能稍微少了点。
10.35秒的0-100km/h加速时间在合资中型车级别只能算是比较一般的水平了，与凯美瑞的2.5L或混合动力版车型对比也是差距明显。不过，跟老款凯美瑞2.0L车型对比，它的进步倒是显而易见的，0-100km/h加速时间相对快了0.82秒，算是打败了过去的自己吧。
如果不关闭车身稳定控制系统，不采用弹射起步的方式，它的0-100km/h加速需要多少时间呢？实测的最快时间是10.75秒，跟之前的10.35秒相差不算太大。原因主要是它的车身稳定控制系统即便在测试前已经关闭了，一旦侦测到驱动轮打滑后就会马上自动重启，因此两种测试方式的主要差别其实就在于起步那一段极其短暂的时间，差距自然就不会太大了。
在日常驾驶时，可以感受到它的油门响应速度不紧不慢，调校可谓是恰到好处，油门与发动机、CVT变速箱的搭配相当的默契，驾驶者很容易就能掌控好动力输出的量。
然而，这台发动机的低扭真的只是够用的水平，而且扭矩趋向于线性输出，在应对拥堵的路况时，可以感受到它的动力输出有点儿憋屈，在2000rpm以下动力表现得“无精打采”。相比之下，它的中后段提速能力确实相对爽快不少，而且越到高转速表现得越兴奋。
在这些方面，它的表现跟丰田C-HR比较接近。与老款车型对比，它在起步时的动力表现确实更好，“步伐”会相对轻快一些，而中后段提速能力则基本上是一样的，我并没有发现明显的差别。它搭载的Direct Shift-CVT变速箱在平顺性方面有着出色的表现，而且对动力衔接这份工作也做得十分到位。对于日常家用代步，我认为它的表现没有太多可以挑剔的地方。
除了平顺性，它还有一个地方值得认可，那就是变速箱的齿轮和钢带之间的切换悄无声息，“齿轮”给人的感觉就像是不存在一样。此外，这台CVT变速箱同样挡位模拟功能，但尽管它能够模拟出10个挡位，发动机转速也有一起一落的“换挡”节奏，但可以给予的乐趣仍然非常有限。
但话说回来，我相信追求驾驶乐趣的人应该不会选择凯美瑞的2.0L车型吧？至于与老款车型的6挡手自一体变速箱对比，它的平顺性确实更好，在应对低速走走停停的路况时差距会比较明显，其它能够主观感受到的地方倒是差距不大。它的转向系统以及底盘的表现均与老款2.0L车型没有区别，但我认为这并不是坏事，毕竟它在这两方面的表现已经相当不错，也符合国内消费者的喜好。
首先是转向系统，它的转向力度沉稳、均匀，而且阻尼细腻，转向很有质感。或许你会觉得它的转向有点迟滞感，其实对于一款家用中型车而言，这样的调校其实是正常的，我得承认运动型车那种干脆利落的转向确实让人感觉开着很爽快，但并不是所有人都会喜欢的。
其次是底盘，给我的感觉是扎实而稳定，厚重感也比较强，行驶质感较为高级。它的悬架表现相当出色，善于把路面上的细碎振动全部抹平，过滤得很充分，即便是处理较大或连续的颠簸也比较从容。虽然它并非运动取向，但是悬架行程的中后段有着不错韧性，高速上和弯道中都能给驾驶者充足的信心。
换装新动力系统无疑是它在这一次改款的重点改进之处，2.0L Dynamic Force发动机和Direct Shift-CVT变速箱的组合让它拥有了更好的动力表现，更平顺的驾乘感受，同时还有更出色的燃油经济性。
