文/白杨
前不久美国国家运送安全委员会，先后发布了两份关于2018年1月特斯拉Model S追尾消防车的剖析陈述。其时一辆敞开Autopilot的特斯拉，撞上停在高速公路上的消防车，无人员伤亡。查询的终究结果是司机和特斯拉各打50大板——司机没按要求调查前方路途环境，双手没放在方向盘上，而特斯拉的Autopilot在规划上也存在缺点。
陈述复原了整个事端的进程，磕碰前那辆Model S先后跟从两辆车行进，速度维持在30km/h左右。在事端发生前最终3秒，因为看到了前方停在路上的消防车，Model S前方的两辆车先后变换了车道，此刻因为前方路面开阔，Model S开端从30km/h加快到50km/h。在事端发生前0.49秒，Model S的 Autopilot体系，检测到了前方的中止的消防车，并给出了视觉正告，可是AEB自动刹车并没有介入。明显，驾驭员也没能来得及踩刹车。
陈述还发布了驾驭员监测体系的状况，事端发生前近13分钟，车辆都是由Autopilot操控，其间93.8%的时刻里，驾驭员的双手都没有放在方向盘上。13分钟内，Autopilot曾先后5次提示驾驭员接收，前4次驾驭员都介入了，只要最终一次，驾驭员没有来得及反响，直接导致事端。
经过上述陈述，咱们至少看到了特斯拉的自动驾驭存在着三个问题，事实上，是当时一切的自动驾驭都存在着的两个问题，留意，是一切的。
首要，是ACC自适应巡航的逻辑问题。信任体会过ACC自适应巡航的人，大约都遇到过这种状况，前车变道后，自己的车忽然急加快到设定的速度。我就遇到过一次较为极点的状况，假如没有刹住车，大约会比那辆出事端的Model S(参数|图片)下场还惨。
大部分的ACC自适应巡航，刹车调校得很温顺，堪比老司机的脚法，但在油门的调校上，就暴力很多了，特别是前车变道后，体系会急加快到设定的速度。特别是在前车紧迫避障变道后，后车再在这个时分急加快，十分风险。
Autopilot体系能向驾驭员宣布警示，阐明体系现已感知到前方的消防车，只不过留给车主反响的时刻现已不多了。由此断定特斯拉的ACC体系在操控战略上简直不存在容错冗余，正确的战略是应当设定一个阀值。当低于这个阀值的时分，AEB优先；高于这个阀值的时分，体系警示优先。所以，在这起事端中，在状况现已极为紧迫的前提下，Autopilot体系的榜首挑选依然是向驾驭员报警，而不是自动刹车。
第二个问题，也是最主要的问题，出现在AEB和ACC之间的协作战略上。这起事端中，在ACC急加快时，Autopilot体系能够对前方障碍物宣布警示，但AEB却没有任何作为。这或许阐明特斯拉电动车在急加快状态下，AEB没有优先权。
在惯例行进状态下，AEB介入之前，体系需求先中止为驱动电机供电，然后AEB才介入。可是在ACC操控的急加快状态下，体系优先确保的是驱动电机的供电。所以就不难理解在发现前方很短的间隔内有消防车时，体系能够榜首时刻宣布警示，而AEB却迟迟没有动作了。
电动车的AEB和燃油车的AEB不一样，燃油车的AEB和动力体系之间是相对独立的联络，其操控战略也相对简略独立。而电动车的AEB和三电体系的联络适当严密，尤其是那些集成能量收回功用的AEB更是如此，在操控战略的拟定上，电动车AEB需求考虑的东西更多。
最终一点，是关于驾驭员监测体系的问题——这也是美国国家运送安全委员会最恨特斯拉的当地。此前美国国家运送安全委员会，曾多次正告特斯拉不要用“自动驾驭”来误导顾客，事实上，特斯拉也的确做得挺过火。不但特斯拉，国内厂商在L2辅佐驾驭功用的宣传上，也有相同的缺点。形似只要双手脱离方向盘，才干体现出自动驾驭的“道路正确”。
在无人驾驭真的降临前，自动驾驭必定频频需求人来接收，人和AI协作合作一同开车会是常态。但事实上，当一套并不完善且不能被称为真实的“自动驾驭体系”的玩具，在人类面前展现出一点小把戏的时分，人们反而毫不怀疑，越来越放松警觉，作死的人也越来越多。一旦遇到需求人来接收的紧迫状况，现已放飞自我的驾驭员，即便给他3秒的反响时刻，也很难及时做出反响。
