消息来源|搜狐轿车前方报导团队
[搜狐轿车·E电园] 9月21日，以“加强顶层规划，探究场景使用”为主题第二届全球智能轿车前沿峰会（GIV2019）在武汉国际会议中心举办。包含一场高层论坛、两场主题峰会，分别为“主动驾驭前沿技能峰会”和“打造主动驾驭工业体系峰会”。一同，我国电动轿车百人会联合70余家主动驾驭抢先技能立异企业树立了 “主动驾驭城市演示与工业协同立异联盟”，在峰会期间举办联盟树立典礼，并举办第一届整领会员会议。由我国电动轿车百人会发布的《我国主动驾驭工业展开陈述（2019）》也在大会期间初次露脸。
21日，北汽新能源工程研讨院副院长尹颖宣布了主题讲演，论述了以下观念：
1、主动驾驭在商业化的进程进程傍边，多种要素影响着主动驾驭的商业化路途。
2、强核算力的一个核算渠道、依据面向服务的软件架构以及怎么完成更安全和更智能化成为三大霸占难点。
3、Tier1采纳体系+零部件打包的协作形式，未来将会逐步在算法和软件模块上，具有自主的开发权和自主的软件集成权。
以下为讲演实录：
敬重的各位专家，各位参谋，咱们下午好！今天十分有侥幸有这个时机跟咱们共享一下咱们在主动驾驭、智能网联轿车在研制范畴的一些考虑。
在主动驾驭方面的应战，我想做一些共享，咱们作为一个新进的新能源企业OEM咱们的一些主意。各国的政府和企业也在竭尽全力的推进主动驾驭范畴的展开。全球的顾客查询显现，我国的顾客关于主动驾驭承受度最高的，可是主动驾驭在商业化的进程进程傍边，除了受限于一些技能范畴的打破，包含法律法规、伦理道德、社会观念以及资本市场的助推，所有这些环境都会影响主动驾驭未来怎么走向商业化。
从技能范畴，咱们作为整车的研制企业，关于主动驾驭年代到来咱们也有一些考虑。首要关于电子电气架构，咱们都在提整车的架构和模块化，包含吉祥在推CMA、DMA这样的渠道。在电子电气这样一个虚拟数字国际里咱们是怎么了解的呢？现在咱们还处在，从技能化、交融化这样一些过渡，我想举个比方，之前研讨过特斯拉，架构化进程中能够看到本钱的削减，由于ECU的数量直接影响到本钱。在研讨整个的电子电气架构的时分是分布式的操控架构到会集式的预操控架构，可是关于域的了解职业界也有不同的了解，比方以欧洲为干流的架构了解便是，以太网为主架构，包含以功用来区分域，比方文娱域、ADAS智能驾驭域、三电域等，这是一种了解，一同区分，咱们对不同的功用域有不同的功用场景的寻求，往来不断支撑不同的域操控器。还有以特斯拉为首的，这个域是区域的区分，包含咱们在对整个特斯拉整车电源分配和线束的了解，从最早3公里长的线束到1.5公里，包含行将发布的新车型仅有100米长的线束，所有这些本钱的背面都是整个电子电气架构的支撑，是以区域的区分把传感器和执行器变成越来越智能化，一同强壮核算力的预操控单元来支撑，完成域操控架构的施行。
经过对电子电气架构的了解，在智能网联年代，咱们以为分三个方向咱们要去霸占。首要，强核算力的一个核算渠道，现已改变了对嵌入式体系ECU的了解，越来越多的高核算才能的一些需求，这是咱们的要求。第二点，依据面向服务的软件架构，之前的软件开发都是面向于功用、面向传感器、输入输出这些，未来面向服务的软件功用，包含咱们现在开发的一款车型现已有35ECU能够完生长途的晋级，假如不是面向服务咱们怎么去完成整个全车ECU的拉通。第三点刚刚重复说到的，电子电气架构背面除了刚刚面向硬件的才能和面向软件的架构，更重要的是怎么完成更安全和更智能化。
强壮的核算才能、核算的会集式，无论是依照功用为域去区分、仍是依照区域去区分，通观谷歌、百度、特斯拉，包含奥迪A8(参数|图片)，还有这两天华为发布的MDC600，整个核算力到达了350Tops，而且整个能耗比能够到达1tpos/W，现已超出了现在英伟达的核算才能。
这个能够看到，现在EPU将成为干流的芯片的定位，MPG成为有用的弥补。刚刚包含上午的专家和下午共享的专家重复说到，未来在自主的芯片和操作体系层面，将是咱们未来站在国际抢先位置的一个杀手锏。
第二点，咱们都在提主动驾驭，可是作为OEM来说，的确仍是更多的来连续走着渐进式的展开路途往来不断做的，L1、L2的标配，包含到现在2019年到2020年会集会出L3级其他车型，到L3等级，除了方才架构的了解以外，未来咱们要怎么去支撑L3到来呢。首要是冗余，冗余直接影响到安全，无论是出于关于功用安全界说的要求，仍是关于L3对整车架构的影响，在双电源供电、双通讯、转向制动的双冗余、感知与制动的冗余、双MCU、双处理芯片的冗余，从整车架构层面、功用界说层面，到体系的分化，到部件的软硬件规划等都全面的完成了双冗余的架构，这背面躲藏了许多体系级、部件级的规划理念。
我想举一个比方，在供电的电源冗余方面，其实电动车有一个很好的优势就在于，它本身除了一个小一点的铅酸电池以外，还有DC/DC这样的装备，可是在L3到来今后，我要到达ACUD的功用安全挂号要求，能否依据蓄电池+DC/DC两路就能够完成呢，咱们也经过了半年的考虑，分化成双等级DCUB，咱们还要经过电源耦合分配的机制完成，哪些电气负载能完成SOB、哪些仍是其他的要求，所以整个冗余的背面都是牵连到更多的包含电源体系，整个的供电负载，包含转向和制动一系列的体系和部件级的深层次的要求。可是作为OEM怎么转化为详细的技能标准和要求，简略来说，怎么把咱们SOR的一些要求从现在的100页细化到500页，之前看过宝马和戴姆勒都是上千页的技能要求，这些都有许多的技能在里面。
制动体系是安全体系，在整个L3和主动驾驭到来的时刻，除了方才说到的双电源供电、通讯和整个执行器的双冗余，咱们对主动器的要求不止如此，包含快速的确诊、快速的毛病的监测，怎么完成毛病的辨认以及快速的切换，包含车辆纵向操控冗余怎么去做、减速的冗余怎么去做，还有车辆可转向性的冗余怎么去做，对咱们制动体系带来了更多的应战，包含增加了新的监控体系，增加了冗余形式的操控算法，增加了车辆纵向操控冗余的战略，不光是在ESP的双制动体系的表现上，还表现在咱们更多在整个双网络架构、双电源供电、双操控战略层面怎么去表现这些功用。
转向体系也是相同，除了方才说到制动体系的使用要求以外，它在整个冗余安全挂号，包含ACUC等级的要求，现在到达小于100FIT，现在在整个主动驾驭体系呈现毛病的时分，有些功用场景现已到达了ECOD的等级要求。所有这些都是主动驾驭年代到来今后，咱们对整车的架构包含转向、供电体系的一系列冗余。
上午李克强授谈到了Tier1.5的概念，从OEM视点来说期望能有对这个概念进一步的解说。曾经咱们都是和传统的Tier1采纳体系+零部件打包的协作形式，未来咱们也逐步在一部分的算法和软件模块上，会有自主的开发权和自主的软件集成权，所以不是说OEM仅仅挑选一家Tier1去做体系，也不是挑选新进的主动驾驭的公司做悉数的算法，包含咱们现在也组建了几十人的主动驾驭的团队，也现已开端着手在感知、规划决议计划操控，包含体系集成这些方面，可是咱们在做的进程中也发现，行进路途上也有许多的困难，包含咱们未来需求在哪方面去展开。
比方在感知方面，咱们以为现在感知模型的泛化才能，杂乱条件下的有用感知问题，高可靠性、低本钱。由于做到L3今后，许多关于激光雷达的需求是必不可少的，可是咱们必定不能承受现在机械式的激光雷达的本钱，包含安置的要求。未来怎么在固态激光雷达年代到来今后，咱们把激光雷达用上，包含咱们在多传感器交融方面能处理各种环境适应性，整个感知层面多传感器的交融，OEM也一定会从他的视点做体系集成的视点来提出更多的主意和更多的思路。包含在传感器和算法的毛病检测和别离体系上、在参加V2X车路协同的交融算法后咱们怎么往来不断做。
在决议计划和规划层面，咱们以为现在的决议计划规则是无法确保满意的掩盖面。刚刚朱教师也说到了，经过仿真测验去完成，未来OEM也会在这方面去树立怎么能在规划和决议计划算法开发层面去掩盖，包含交通参与者的行为不确定，由于奥迪A8在2017年左右就发布了他的L3，可是迟迟在我国和欧洲也没有发布，其实我国的交通场景会更为杂乱，关于行为的不确定性这件工作，还有更多契合我国市场和我国交通的。关于途径规划算法的功用，受制于硬件算力。尽管华为发布了MDC600高核算力的核算渠道，可是咱们怎么在整个打通全东西链，怎么能把多操作体系这样的集成、面向服务软件的架构树立起来，仍是时刻的问题。包含相关模块的不确定性和差错，约束了规划的功用，未来咱们以为参加V2X来支撑主动驾驭的决议计划也是一个展开的方向。包含选用这种快乐能的侧在核算力的芯片，还有主动驾驭的高精地图遍及，削减规划力和规划难度。
操控方面，一直是OEM去寻求做精做细的，咱们在横纵向的动力学的精准建模、模型的有用估量，以及横纵向的耦合特性方面，一直在树立自己的形式，包含未来进行高自由度的一些精准建模和操控模型快速精确预估办法的勘探，和依据横纵向操控体系处理、鲁棒性和适应性的提高方面，都会有许多的思路和许多的主意，包含许多的工作需求去做。
整个体系层面，这是OEM最大应该树立的才能，咱们怎么能在高核算力、嵌入式操控器，仍是研制阶段，未来不太能满意SOP需求的情况下，咱们怎么去处理，包含产品开发的进展不及预期，包含产品本钱的下降也不达预期，这些很实际的工程完成的问题，咱们怎么在整个体系集成进程中去处理掉。未来咱们以为，ASIC这种专用芯片成为干流，咱们也等待未来国内更多的协作同伴能一块致力于推进工程化的快速完成。
依据以上技能层面的一些考虑，整个北汽在2017年，除了表现咱们全面新能源化大的战略下，在2018年智能网联大会上咱们也说到了“海豚+”的战略，在维护、优化、解放、特性、调和五个进化维度，往来不断聚集智能技能、产品、交通等四大范畴。北汽新能源是北汽部属做新能源轿车的板块，咱们也有自己的达尔文体系的技能品牌，咱们也环绕着智能座舱、主动驾驭、智能网联的渠道，逐步聚集解放人、愉悦人和自生长的终极目标。
未来从前沿技能资源、战略协作资源、中心圈来做咱们的开发和工程化推进，未来主动驾驭年代，不是简略的OEM和Tier1的协作形式，当然也不是简略的OEM悉数能自始至终笔直整合的方法往来不断做，更多的需求交融更多的新进的创业公司，包含敞开式的一些Tier1，一同往来不断打破。可是咱们深信，在中心圈，包含主动驾驭的决议计划操控算法，包含智能行车和泊车的一些测验标准体系，这是OEM应该偏重的一个中心才能。战略协作资源方面，包含传感器、高精地图、数据交融，一些典型功用模块的算法，咱们也期望经过软件集成到SCK的形式，包含供给库的方法，来集成更多的协作资源的中心算法，往来不断更好的提早转化为工程化。在前沿技能，不管是5G、V2X、AI的一些操控，V2X的一些无人驾驭的算法，这些咱们都期望经过一些前沿技能，先预研一代，经过三年左右的时刻转化为工程化的量产车型。
咱们现已有200多人的研制团队来致力于，环绕着在智能网联年代，咱们怎么能环绕咱们的达尔文体系，咱们的解放人、愉悦人和自生长这样一条主线往来不断做，分别在2017、2018、2019、2020年今后，咱们也等待更多的主动驾驭的功用能逐步转化成量产，而且让每一个驾驭者能体验到它真实的安全。
最终咱们共享一下，咱们跟许多国内外的协作同伴做了一些协作、探究，包含在2016年和百度，参加阿波罗联盟今后，依据咱们的车型开发了5台的L4的主动驾驭，而且在当年的互联网大会上露脸，这个进程十分艰苦，可是两边都有许多的收成，也领会到了OEM和互联网公司之间协作的磨合点。
一同，咱们在2019年的1月28日，和华为协作树立了1873戴维森立异实验室，咱们会一同开发面向下一代的智能网联电动轿车，咱们有一个主旨，两个奋斗者的同伴和一部国际级的豪车，包含云核算、车联网、车载核算和智能驾驭等多范畴，都会展开许多产等第和公司战略层面的一些协作。包含整个华为在5G职业先导者的位置下，咱们也期望咱们会是第一个5G带给车辆的OEM的车型。
以上是咱们作为一个新能源轿车的OEM对主动驾驭年代、智能网联年代对咱们研制的考虑，咱们自己在研制才能建造上，也期望能自己树立，咱们本年5月份也是参加了在天津第三届智能驾驭应战大赛，这大赛中咱们参加了村庄越野、城市街区、高速、IEC极限四大场景的竞赛，的确也得到了练兵的时机，我也信任未来咱们作为OEM一定会联合更多的国内外的立异型协作同伴，以更敞开的情绪来一同推进主动驾驭更快的来到咱们的身边。
以上是我的共享。谢谢！
