因为丰田Supra的回归，丰田汽车用一台中型三厢轿车来征战北美NASCAR纳斯卡车赛的时代成为历史，与新一代宝马Z4共同生产的牛魔王，成为了丰田的完美赛车选手。
Xfinity系列杯赛之中，红牛丰田车队的Camry凯美瑞赛车已经征战了11个年头，现在终于功成身退的它，却没有完全退出丰田的各条生产线，甚至可以说，这个时候才是丰田凯美瑞TRD以高性能轿车的身份，进入到消费市场的时刻。
如果按照过去40年7代（从1979年生产的Celica Camry为开端）的设计方式，应该不会有多少人对搭载六缸高性能发动机的凯美瑞感兴趣，毕竟它在很多情况下，都被用来与本田雅阁这台行政车进行比较，可是在2006年进入到第六代车型之后，高性能部门为凯美瑞注入的TRD赛车基因，让其在北美市场一炮而红。
当它现在又以性能车铭牌进入市场，在凯美瑞成为全球爆款之后，这无疑会让更多性能发烧友和年轻消费者对凯美瑞TRD车型另眼相看。
性能版都不需改造，凯美瑞本身就很美
不同于我们在北美市场上看到的大量丰田TRD越野车或皮卡车，2020款凯美瑞TRD美规车型的确很有消费级性能轿跑的味道。
得益于整个第八代凯美瑞的运动塑造方式，它的前脸甚至不需要进行细节区间与气孔改造，便能够达到一台运动性能轿车的外观要求，从雷克萨斯那里学来的巨幅X型进气主格栅，第一时间强调了整车运动气息，而与之相配合的是在丰田传统V型品牌标志装饰带上的V型气孔，以及双边位置上的导流孔。
但与标准车型不同的是，TRD性能版本现在的主进气格栅增加了更多安全防护结构，它在下半区提供的梯形衬底将会在明确划分扰流、进气功能区的同时，也让车辆具备更强的防撞缓冲能力，这是对于高性能车的基础要求，只不过奥迪Sport、梅赛德斯-AMG等品牌，是将这样的防护措施放在了车体结构与材料的选择之中，而思域Type-R等车型的改造又过于夸张。
除了以上车体改造带来的扰流外，第八代凯美瑞天生而来的车体折叠是标准型号的一大亮点。
它不需要像思域Type-R那样重塑导流，这种柔和的叶片式折叠，在双边位置带来的独立导流孔，它不再具备雾灯照明的功能，而是直接为前制动系统提供更加充分的冷却空气引导，加上主格栅中防撞框架带来的分层扰流，以及扁平化运动前唇带来的基础扰流，现在车辆行进过程中的车头下压力，已经比现款顶配车型多出50%以上。
底盘才是制胜关键，TRD版本操控当家
很明显，丰田赛车部门的工程师在改造凯美瑞之时，仍旧充分考虑到了运动套件带来的美学效果，除了车头出现的部分套件外，包括整个底盘的侧裙、后扩散器、黑色后扰流板等等的加入，都没有直接产生巨大的宽体式效果，这为的就是继续保留凯美瑞原始的柔美气质，并通过这些套件的加入增添几分犀利感，但丰田工程师也向媒体证明，包括后扰流板在内的一些套件，其视觉改善的意义要远远大于实际空气动力学优化。
那么，车辆到底是如何实现更高超的操控技巧的呢？除了TRD套件外，底盘上的提升将会直接作用于凯美瑞TRD的动态驾驶。
前后悬架上的减震弹簧都有了刚度提升，其前后弹簧刚度分别激增了+44%、+67%，额外增加的刚度会让其在面对复杂的路面状况时更加得心应手，这也是丰田赛车工程在NASCAR杯赛当中积累的宝贵经验，也是其区别于思域Type-R这些纯粹钢炮的拉力赛能力。
当然了，连弹簧、支架都有了强化，整个底盘的调校自然也会标准版本更加坚硬，重新调校之后的后悬主要是为了应对路面的弹跳起伏，它可以像曾经的真正赛车版本一样，完成对基础越野赛道的征服，而且轮毂上红色的12.9英寸制动盘与双活塞卡钳，也保证了车辆在遇到意外起伏和其它状况时，迅速完成制动或是改变自己的行进路线。
可是这些底盘悬架上的调整却会让凯美瑞TRD面临一些问题，那就是过于固化的底盘会使车辆的侧倾变得更加明显，强大的抓地力也会让普通驾驶人在驾驭它时碰到许多麻烦。
加速展示强大性能
这毕竟也是一台拥有运动套件和V6发动机的TRD版本，尤其是这台3.5L自然吸气V6发动机，其能够为车辆带来305Ps的最大功率和362Nm的峰值扭矩，它将旧款车型的0-100km/h加速能力再次提升了0.1秒，以5.5秒的成绩进入到100km/h驾驶时速，这比国内市场销售的宝马3系最高配车型325Li M运动耀夜版快了2.6秒，即便是在进口端60万级的330i M运动型也比这台凯美瑞慢了0.4秒，其性能之强大可见一斑。
保留现代化内舱，功能也要全
内舱的布局也非常合理，我们这里所说的合理自然是对标准车型功能配置的保留。
丰田凯美瑞虽然加上了TRD铭牌，但它不仅没有拆除后排座椅，还加上了现有顶配车型的几乎所有车载功能硬件，8.0英寸液晶触控屏已经能够支持包括GPS导航、Apple CarPlay手机互联、语音操控在内的多种信息娱乐功能，这是当下年轻人在选择人生首台座驾时的标配。
尽管它在整体操控流畅度与反馈上，都比不上BBA们提供的技术支持，可是这样的内舱已经足够满足绝大部分家庭的用车需求。
要知道，丰田凯美瑞TRD的起步价格不过31,995美元，这甚至还不到去年北美汽车市场的汽车消费平均成交单价，而一台最入门型号的宝马3系、奔驰C级也超过了3.5万、3.8万美元，由于海外市场的BBA并没有完成长轴距生产，这使得凯美瑞在实际的空间能力上，与A4、3系等豪华中型车之间保持着极小的差距。
小申评述：
一直以来，丰田汽车虽然在部分市场提供了由运动赛事部门——Gazoo Racing（与TRD并立，后者更侧重于赛车零部件与拉力赛车的生产）打造的GRMN型号，但相比于大众R、福特RS等名声在外的铭牌，丰田一直都没有打入主流市场的GRMN，现在由TRD打造的凯美瑞其实更像是一次在运动轿车市场的尝试，它也将为丰田汽车在与大众、雷诺-日产的全面较量中，开启崭新的一页。
