现代的KONA EV有着2019沃德十佳发动机称号、2019北美细分市场年度车型大奖等多项海外权威奖项背书。北京现代版的昂希诺纯电动在国内又有着怎样的竞争力呢？
没错，昂希诺纯电动就是海外版本的KONA EV，在开始介绍昂希诺纯电动之前我们可以先来了解一下KONA EV的一些重要信息点。KONA EV搭载由现代集团旗下的零部件供应商摩比斯提供的电驱系统，其中电机功率为150kW，最大扭矩为395N·m，电池组来自于LG，容量为64kWh。WLTP（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure）下的续航里程为449km。
既然是国产车型，考虑到成本和法规的问题，昂希诺纯电动自然和KONA EV在三电方面会有所不同，那么其续航里程必定也会有所影响，所以我们就先从大家最关心的续航里程先聊起。它采用了由大陆集团提供的EM15系列高电压电驱系统，该系统集合了电机、变频器、减速器三大核心部件，重量仅为77kg。它的体积更小、重量更轻，但最大输出功率同样为150kW，而最大扭矩为310N·m（相比国外版本有所降低）。
核心动力电池采用宁德时代提供的三元锂电池组，三元锂电池组中的电池元素镍、钴、锰配比为5：2：3。能量密度为146.6Wh/kg，电池容量为64.2kWh，电池组采用水循环冷却系统。官方宣称NEDC综合工况续航里程可达500km。
试驾活动我们几乎全程都行驶在高速路段，并开启空调行驶了170km左右，这段路程电池的耗电量占三分之一左右。虽然数据不是十分精确，但是经过推算昂希诺纯电动实际的续航里程和官方公布的数据相差并不大，即使打个8.5折，400多公里的续航里程也已经达到了燃油车的续航水平，这在同级别车型中是占有优势的。我们不妨参考一下同是小型纯电动SUV的竞品参数。
我们从参数中可以看出昂希诺纯电动的最大扭矩比起KONA EV要更小，实际上从官方口中得知两款车型在动力加速方面确实不一样，昂希诺纯电动百公里加速要更慢一些。不言而喻，这样的动力调校是针对国内市场做出了调整。比起迅猛的驾驶感受，消费者在意的是更长的续航里程，因此在动力输出上昂希诺纯电动调校得更为“保守一些”。
体现在驾驶上就是昂希诺纯电动开起来就和自然吸气的燃油车一样，即使电门到底，车辆也不会有突然爆发的提速感，一切来得都是那么平顺，即便是运动模式也没有一丁点的晕眩感。
昂希诺纯电动的能量回收总共有四个挡位，拨动方向盘后面的拨片就能改变动能回收的幅度。当你调节到最大的3挡，如果技术娴熟，完全可以用单踏板来操作车辆的加速和减速。
至于在转向方面，除了SPORT模式方向盘手感会稍重一些，其他时候昂希诺纯电动的转向手感都是大家熟悉的家用SUV设定，轻便又带有一点虚位。隔音嘛，也符合这个级别的标准，除了电机高频运转时的电流声有些大，日常驾驶并无太多噪音。
因为纯电动车型多了几百公斤的电池组，为了保证操控的稳定性，因此昂希诺纯电动的后悬改用了多连杆独立悬挂。在驾驶过程中因为车重增加的关系，整台车开起来更有分量感，并且在过弯和颠簸路面时都可以感觉到底盘的质感更加高级了。
即使KONA EV在欧美得了不少奖项，但是来到中国不进行些针对本土化的改动就别想卖得好，这些改动当然体现在配置方面。增大的10.25英寸全触控大屏，集成了智能网联2.0、Bluelink等智能操作系统，语音操作更为便利。储物格还多了无线充电功能，织物座椅也变成了真皮座椅。
不过缺点也是有的，例如后排配置就非常低。USB接口、空调出风口、中央扶手以及中间头枕这些配置都没有配备。当然这些都是基于成本取舍的问题，而且车型还没有最终上市，配置方面也许会有变动。
油改电之后由于没有了传动机构，因此传统的换挡杆变成了按键式，中央扶手下方也多出了一大块的储物空间。
不过受到电池组的侵占，乘坐空间和储物空间都受到了影响。在车辆底部，电池组很明显向下突出一块，而在车内地台也相应的变高，腿部空间受到影响。尾厢同样由于电池组的关系取消了备胎，不过后排座椅依然支持4/6分放倒，装载空间没有受到太多影响。
最后我们来聊一聊外观方面的改动，昂希诺纯电动以昂希诺为原型打造，造型上与海外版车型KONA EV保持一致。昂希诺纯电动去掉了燃油版车型的前进气格栅，改为封闭式格栅设计，以偏向数码像素风格的点阵式图案突出未来感。
为进一步降低行驶能耗，在车辆风阻较大的车轮部分，采用Areowheel空气动力学半封闭轮毂，减少行车过程中的车轮风阻。与KONA EV一样，昂希诺纯电动也是采用215/55 R17寸的轮胎。
从外观方面来看我个人觉得它是现代品牌里最为顺眼的车型，个性、时尚的外观这一点挺符合年轻人的口味。空间、配置方面不能说有优势，但也符合同级别水准。作为一款电动车它的续航里程是最根本的竞争力，这一点同级暂时还没有车型可以超过它。当然最为重要的当然得看上市之后它的售价了。
