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长假前的长途出差总让人不自觉带上慵懒的感觉，毕竟我和我的祖国，一刻也不想分割。
但活动第一页PPT上的话，就让人有了直接把思乡情转化为创作欲的激情：
Audi goes electric！
这句话讲的是奥迪最新的移动出行战略：始终如一地发展电动化。
在之前看到奥迪四环车标的时候，有的人会想到翻滚不息的车轮，有的人会想到上下跃动的汽缸，而从现在开始，满屏的电流特效正在不间断的提醒你，它可以被理解成为奥迪面对电气化的四重奏。
第一重：全面扩充的PHEV车型
还没有进入活动现场，我却已经被两排奥迪车型包围。
我敢打赌，以往只要是PHEV车型的试驾，编辑都会写上一句“最引人注目的就是它身边的充电桩”。但奥迪这次打破了魔咒，鲜艳的车身颜色就足够吸引你驻足不前。
这就是奥迪PHEV家族车型给我留下的第一印象：成熟有风情，不落俗套。
这次试驾奥迪一口气把本次推出的全系PHEV都拿了出来，包括A8L 60 TFSI e quattro、A7 Sportback 55 TFSI e quattro、Q7 60 TFSI e quattro和Q5 55 TFSI e quattro四款（为了便于大家理解，下为全部用A8L PHEV这样的形式概写）。
四款车型根据定位的不同大致可以分为两套动力总成匹配，A8L、Q7 PHEV采用了了3.0 V6 TFSI发动机加永磁电机的组合，V6发动机的输出功率为250kW，但两款车型因调校的不同而略有差异，A8L PHEV的最大输出为330kW，Q7 PHEV则为335kW，两款车型的最大扭矩则为700N·m。
而A7和Q5 PHEV则换用了一台最大功率185kW、最大扭矩370N·m的2.0 TFSI发动机与电动机搭配。作为PHEV车型的重要组件，除了Q7 PHEV车型的电动容量为17.3kWh以外，其它三款车型均为14.1kWh，这样的电池容量可以保证四款车型的纯电WLTP续航标准超过40km，除了满足一般日常纯电通勤的使用价值之外，还可以在德国享受税收优惠和通行便利。
出于对于美的追求和德国不限速高速的向往，我在两轮试驾的过程中选择了我认为更具运动性的A8L和A7 PHEV。从一个细节当中就可以感受到奥迪对于PHEV的设定是“以尽可能充分利用电力驱动为先”，那就是车辆在启动之时都会默认进入EV纯电驱动模式，而只有当进入到导航模式之后，车辆才会根据情况切换到以混动模式前进，当然，驾驶员也可以手动选择电量保持模式。不过电力驱动并不仅意味着燃油经济性，电动机也被设定为通过Boost助推模式对燃油机进行帮助，在需要更强动力的时候提供额外支持。
奥迪将四款车的电动机都集成在了变速箱里，并位于发动机模块与变速箱模块之间的位置，混合动力模块由电动机和将TFSI发动机与动力总成连接的分离离合器组成。虽然动力总成的布置更为复杂，但quattro技术依然得到保留，在正常情况下车辆的动力输出偏向于前轴，而在需要的情况下，车辆会自动向后轴分配动力。不过注意这里依然存在配置的不同，6缸车型使用的是八速tiptronic变速器+纯机械quattro中央差速器，4缸车型则为七速S-tronic变速器+quattro ultra驱动。
同奥迪的纯电动车型一样，全系PHEV也都积极利用动能回收技术来帮助车辆减速和实现更长的续航表现，全系PHEV加入了滑行模式，当车速不到180km/h的时候，松开油门踏板时车辆就会关闭发动机并进行滑行。其实在这里我一直有一个问题，不知道为什么奥迪坚持把最大的回收制动力确定在0.3G这个数值上，对于习惯纯电动车的驾驶者来说，有些时候还希望能够有更大的制动力产生。另一个需要强调的点是，对于在冬季增加续航很有帮助的热泵，不知道Q7 PHEV并没有像其它三款车型一样预装。
由于四款车型原本都是在运动性和舒适性上达到了较高水准的中高端车型，因此在变为PHEV车型之后并没有出现传统车型较为明显的油电驱动导致的段落区隔感，在电力驱动的加持下，动力在低速时的响应速度和平顺性都给人留下了深刻印象，但在高速状态下，电动力对车辆运动性的增强并没有想象中大。
比较值得称道的，是奥迪在软件层面的创新，在原有奥迪三屏虚拟座舱的布局和交互方式中，奥迪无缝地将PHEV车型所需的功能安插其中，比如在行车界面就可以看到电、油两种驱动形式的剩余续航，甚至可以在导航界面汇总看到纯电动力在当前状态下可以覆盖到的范围。
我们还在行车过程中发现一个小细节，当导航使用3D实景视图的情况下，如果外界亮度过高，系统会给地图界面加上一层遮罩，增加视觉上的可见度。
最具价值的，是名字略显深奥的预判式能效辅助系统（PEA）和预判式操作策略系统（PBS），简而言之，车辆会通过各种传感器加上详细的地图信息，来有预见性地判断如何科学的利用驱动方式和能量回收。其中PEA同会通过摄像头和雷达来判断前方车辆的行驶轨迹以及上下坡路况，而PBS则会分析地图数据来计算高速公路、乡村道路和城市行驶的不同分配。两套系统会通过触觉和视觉两种途径来提醒驾驶员及时松开油门，这种情况下就可以避免无谓的能量消耗。而在长期的使用后，这套系统还会根据驾驶员的风格习惯进行更多个人优化。
更多的我们能看到，PHEV代表的是奥迪的变革与当下，那么奥迪的革命与未来呢？
第二重：覆盖所有车型的四个电动平台
对于明天，奥迪说“到2025年，奥迪将推出30余款电动车型，其中20款为纯电动车型”。
纯电动，才是奥迪的革命和未来。
虽然在这个电动车高度平台化的时代，发布一款新车型已经变成了平台+车身的更快速的设计方式，但奥迪此番举动更为让人不凡的是，奥迪一下子展示了四个各异的纯电动平台。甚至，奥迪现在公开展示过的三款无伪装电动车型都各自属于一个电动平台。
在纯电动车型的开发上，奥迪依然继承了燃油时代依托大众集团共同开发的协同效应，这四大电动平台不仅在投入使用时会在大众集团内部共享应用，也能够现在在大众集团内其它品牌已上市和已规划的车型中找到线索。
对于奥迪纯电动车型，大家最为熟悉的就是已经在国内亮相的e-tron了，作为奥迪家族纯电的先发车型，它采用的是纵置模块化平台（MLB evo），这也是奥迪第一个进入实用化的纯电动平台，这一平台采用的还是传统的400V架构，但在这一平台上，奥迪实现了对于三电布置、热管理系统安排、电动quattro平台包括150kW快速充电的探索。同样，在外观设计上，我们也看到了用来标识纯电动车型的高对比度前格栅、标志侧面电池组安置的低重心设计等，都将成为奥迪家族的长期设计元素。
而被我个人视为奥迪最美电动车型的e-tron GT，基于的是J1性能平台。其实说起来，这一平台就是业已上市的保时捷首款纯电动车Taycan使用的基础平台，因此在设计特点和三电布置上两款车保持了高度一致。J1平台的特点是为了高性能运动车进行优化，在场的奥迪工作人员将其比喻为电动时代的R8平台。比如，整车800V的架构带来了高效、低重量的线缆布置极高的充电速度，电池包中设计的脚坑设计让车辆在拥有90kWh以上电池容量的同时还可以保持1.38m这样极低的整车高度，还有就是前后轴双永磁电机组成的电动quattro系统带来的高性能表现。
而对于剩下两个平台：MEB和PPE，建议大家要牢记这两个缩写组合，它们不仅代表着大众集团对于纯电动平台的最完整理解，还将和之前燃油时代的MQB和MLB一样，成为整个集团在电动时代的家族脉络。
“MEB平台将为未来的奥迪紧凑型及中型车型的开发提供技术平台基础。因此，此平台将会成为四环品牌入门级电动车型的切入点。”
事实上，在今年的法兰克福车展上，我们就已经见到了MEB平台的第一款量产车型——大众的ID3，而奥迪品牌在此平台上的第一款量产车则会是年初在日内瓦车展上已经展示过概念车的Q4 e-tron车型。虽然MEB平台一定上是为小尺寸、注重合理价格和性价比的车型准备的基础平台，但在已经亮相的几款车上，MEB平台的一些优势已经充分展现出来。
首先，MEB平台通过对副车架构架和电机安装位置的优化，压缩了三电设施在车内空间的占比，车辆的前后悬也尽可能地得到了压缩，使得车辆视觉比例更具未来感的同时，乘员的空间也得到了扩大；其次，MEB平台默认使用后轮驱动，也可以选择全轮驱动的布置，在驾驶乐趣上相对之前的燃油车型也有了提升；然后，作为全新设计的电动平台，整个平台的能耗得到了更佳的优化，从目前ID3公开的数据看，在续航等关键数据上相对之前大众集团的纯电动车型有了质的变化。
而三辆已经亮相的纯电动车之后，奥迪又向我们展示了一辆全新的电动车，这辆车的外观仍处于保密阶段，而它的平台则是对于奥迪极为重要的PPE平台。
先简要给大家说一下这款车辆的外观特点，这是一辆四门轿跑，车辆的尺寸很大，类似于A7的级别，在车辆的侧面曲线中，可以看到现款CC和最新款索纳塔的影子，车辆的轮拱依然较为突出，具体线条可以参考奥迪e-tron GT的走向，目前阶段车辆采用了一个和e-tron车型完全一致的电子后视镜。最为重要的车辆前脸采用了近似e-tron GT的设计语言，但是下方的三个横向的进气口更为夸张。
回到平台上来，PPE平台的全称是Premium Platform Electric，从名字中就能看出这一平台将专注于打造豪华的纯电车型，PPE平台由奥迪和保时捷共同开发，后续也将有大众集团的其它豪华品牌使用。
PPE平台继承了J1平台在高性能上特别是800V架构上的技术优势，同时吸收了MEB平台在车型设计上的独到之处，“基于PPE平台开发的低底盘奥迪车型的尺寸和悬挂将略短于目前基于MLB平台开发的燃油车型，但拥有更宽阔的车内空间。如同典型的电动车型一样，该平台车型没有中心变速传动装置，在驱动系统方面，扭矩控制通过扭矩矢量来实现，并将搭载奥迪经典的空气悬架或全轮转向功能。”
同时可以注意到一个技术细节，PPE平台上的全轮驱动车型将用永磁电机+感应电机的组合来取代J1平台上的双永磁电机设计，这对于提升车辆在低功率情况下的续航有帮助，车辆将不会受到不工作永磁电机的拖曳效应的影响。
在现场的沟通中，我们看到奥迪正在基于PPE并行开发多种车型，可以相信，当前奥迪在大中型豪华车中布局的轿车、SUV、旅行车、跨界车等多种车型都将在PPE平台上得到传承。
从技术角度讲，奥迪的四个平台各具特点，在技术层面做好了应对未来竞争的准备，但总体来说也存在三方面的挑战：第一，四个平台的开发并行，对于资源和车型的分配都需要考验智慧；第二，最能体现技术水平和奥迪品牌特点的PPE平台具备了当下电动平台的绝对高性能，但是直到2023年才能亮相，在时间上的周期确实有点长；第三，如何平衡集团内不同品牌、车型的发布周期，保持奥迪品牌在电动时代的独特性。
第三重：为电动化转型提供组织支持
对于传统品牌来说，比产品技术快速转型更难的，是组织架构和人员能力上的转型，如果始终以看待燃油车的心理看待电动车，那么对于品牌的转型是没有帮助的。
因此，奥迪还公布了一揽子人才组织和基础服务方面的的新增措施。
在人才方面，奥迪将聘请相关专家，并加大对内部人员的继续教育，相关经费将从每年6000万欧元增长到8000万欧元。例如，奥迪动力总成部门的人员将新增对“电动机和高性能电子电器”或“电动车和储能概念”等内容的学习，而类似于“聚焦系统和高压技术的合格电工人员”这样的工种也开始出现。这些学习和职位的调整并不仅仅针对奥迪总部，不同国家和地区的相关调整也将相继出现。
为了提升销售端对于电动出行的理解，奥迪也将对销售体系进行相关培训，并在经销商体系中部署充电设施，这被视为是提升高管客户品牌体验的重要举措。奥迪将开始客户提供e-tron充电服务，这项服务将覆盖欧洲20个国家的80%的充电站，涵盖220个充电服务商的110000多个充电桩，用户只需要使用通过一个用户账户的同一张卡即可对车辆进行充电。
2017年，大众汽车集团携手奥迪、保时捷、宝马、戴姆勒和福特，联合建立了欧洲直流快速充电网络——Ionity。预计到2020年，将建成400个大功率充电站，遍布25个国家/地区，且充电站间隔距离不超过120公里。而奥迪还根据储能和家庭能源体系的需求，设立了智能充电系统，可以在家庭中实现智能充电，比如优先使用太阳能充电、优先在夜晚谷价时充电等等。
奥迪也在同步研究多项针对废旧汽车电池回收再利用的技术，目前已经在进行两项实用化的试点，一些电池被应用在奥迪英戈尔施塔特工厂的叉车和牵引车中，同时还在柏林地区的大学校园中将电池集中，制作成了固定的储能部件。
同时，奥迪宣布与比利时企业Umicore合作，开发重复利用电池内有价值的元素材料的技术，类似高压电池中的钴和镍等都能够得到回收，并用于新的电池生产当中。
第四重：实现整个奥迪的碳中和
如此强势的战略转向，是因为奥迪的终极目标非常清晰：要在2050年全面实现整个公司的碳中和。
也就是说，奥迪的电气化转型，将以全面减排作为重要的参照指标，到2025年，奥迪车型的碳足迹将在2015年的基础上减少30％。而奥迪致力于通过可持续管理将二氧化碳排放降幅提高到21％以上。
这意味着奥迪要降低整个生产使用链条上的能源消耗，从供应链开始，到工厂生产并延续到奥迪车辆的使用和再利用中。
在供应链方面，奥迪已经开始有注意地开始使用绿色电力并大量使用二次材料，比如，从今年7月开始，铝材供应商Hydro就开始为e-tron提供二次利用的环保铝板外壳。同时，奥迪开始在工厂当中推行“铝闭环”概念，冲压车间生产的铝碎屑会被供应商进行回收，并在后续的生产过程中继续使用回收后的铝板。
在涉及到电动汽车生产的多个工厂中，奥迪已经开始了全面的生产手段转化，比如，现在生产e-tron的布鲁塞尔工厂已经在楼顶上安装了当地最大规模的太阳能光伏系统，并使用沼气来进行采暖，这让整个工厂每年可以减排40000吨的二氧化碳，这将成为全部奥迪工厂在2025年之前进行升级的缩影。
就在活动的第一天，我们有幸得到了乘坐几辆奥迪博物馆展品参观工厂的机会，当我所在的一辆1939年的奥迪恰好遇到一辆崭新的e-tron的时候，你会惊讶地发现80年间汽车工业的理念与产品变化之大。
而奥迪的这次战略调整，也必将会对未来几十年的产品产生深刻变革，未来如何？未来再见！
