10月9日，有外媒消息称，特斯拉与电池供应商松下的关系正面临艰难时期。
最近一段时间以来，特斯拉在电池领域动作不断，其核心都是指向特斯拉意欲打造自己的电池王国，但种种迹象显示，这条路并不好走。
与松下道不明的恩怨
自特斯拉问世以来，松下一直是其主要供应商。报道援引松下内部消息人士的话称，公司与特斯拉的关系正处于“动荡不安”的状态。
2014年7月，特斯拉和松下宣布“超级工厂”协议，二者合资建厂。松下在特斯拉内华达州的“1号超级工厂”（GigaFactory 1）设有生产线，为Model 3 供应电池。但今年早些时候，特斯拉表示，松下的电池产量限制了Model 3的产量。
来自松下的消息人士表示，两家公司正在就电池的成本、扩大生产的时间表以及“文化”等问题展开争论：
“在松下内部，反对与特斯拉联盟的声音越来越大。松下的高管和董事会成员发现，特斯拉CEO马斯克的古怪举动令人不快。包括2018年在接受喜剧演员乔·罗根（Joe Rogan）的视频访问时似乎在吸大麻。在日本，吸食大麻是一种严重的犯罪行为，被发现吸食大麻的名人常常被迫公开道歉。”
文化是特斯拉和松下关系矛盾的原因之一。除此之外，特斯拉通过收购了电池生产公司，准备自己生产电池。这是特斯拉与松下关系的最大压力。
10月2日，特斯拉在向加拿大有关部门递交的一份备案材料中，将加拿大电池制造公司“Hibar Systems”（海霸）列为子公司，而在7月份，海霸则还没有被列入名单，这或意味着收购发生在过去4个月中。
10月7日，海霸中国一位内部人士表示，他尚不清楚收购一事，前两天刚发了邮件向总部确认，但还没有得到回复。他在海霸工作了近二十年。
这也是今年特斯拉公开收购的第二家动力电池企业。值得注意的是，特斯拉曾在今年2月宣布以2.18亿美元收购超级电容器制造商Maxwell。Maxwell称其新的锂离子电极技术将使电池能量密度超过300Wh/kg，甚至有可能达到500Wh/kg，且每2-3年就会有15%-25%的技术进步，同时还会将电池成本降低10%-20%。
这是对特斯拉最大的吸引之处。此外，今年6月，又有报道指出，特斯拉专门成立了一个研发实验室，正在研发自家生产电池的方法。特斯拉9月的最新招聘信息显示，其在加利福尼亚州的弗里蒙特正在开发一条“新的生产线”，招募电池制造方面的技术人员，以及电池设计师、分析师和测试员等相关人员。
反观松下，几十年来，一直向丰田等车企销售电池，但习惯于在自己的工厂完成订单，由自己的经理负责。
荷兰一家工厂里，一辆正在安装电池的特斯拉Model S
特斯拉电池超级工厂则不同，归特斯拉所有，管理权也全在其手上。即松下要在别人的地盘里生产电池。受特斯拉问题的影响，松下的股价自去年年初以来下跌了近50%。
过去一年，特斯拉和松下的股价都表现不佳
在6月的投资者大会上，马斯克称，“如果我是外部投资人，我会高度关注两件事：自动驾驶落地时间表，以及扩大电池生产规模、降低单位电池成本的规划”。马斯克还在投资者大会上透露，特斯拉计划在年底召开电池&动力总成投资者日。届时特斯拉关于电池的更多规划将浮出水面。
喜忧皆电池
但马斯克关注的两件事却并没有让他省心，一段时间以来，特斯拉有关自动驾驶和电池自燃引发的事故一直不绝。
特斯拉在电池、电控、电机一直处于行业领先地位。Model 3在 2016 年正式发布，2017 年开始量产交付，至今已有 2-3年时间。尽管如此，如今在与电池直接相关的续航、使用寿命、充电速度等指标上，该车型的表现依然在业内处于一流位置，这正是“三电”技术领先的体现。
但根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最近发布的一份公告，该机构已就Model S和Model X电池组可能存在的缺陷展开调查，这些缺陷可能会导致“非撞车性火灾”。
NHTSA还表示，已展开一项审查，以评估一份请愿书中有关特斯拉处理2012-2019年版的Model S和Model X车型软件升级方案。
今年5月，特斯拉Model S车型在一个月内没有任何事故的情况下发生了三起自燃事件。随后，特斯拉发布BMS软件更新，以修改“充电和热管理设置”同时，特斯拉通过空中升级（OTA）软件的方式修改Model S和Model X车型上管理设置，以帮助进一步保护电池，提高电池寿命。
然而，在这次软件更新之后，一些车主发现续航里程出现了下降。软件更新使受影响车辆每次充电的行驶里程缩短了25英里（约40公里）或更多。目前，美国国家运输安全委员会和美国国家公路交通安全管理局正在调查特斯拉的几起电池起火事件。NHTSA此前曾调查过特斯拉汽车的其他电池和充电系统问题。
对此报道，特斯拉的代表没有回应置评请求。无论马斯克的“腰杆”有多硬，电池的安全问题都是特斯拉必须迈过的坎。
来自财务的现实要求
目前，包括大众、奔驰、通用等传统汽车厂商都在自建或与电池厂商合建电池工厂，国内上汽集团、广汽、东风等车企也分别与宁德时代成立合资公司，通过更紧密的绑定，来保证电池的产能供应。
对于车企来说，电池已是电动汽车的核心能力和成本之一，如果不涉及，核心技术/数据外流，将失去话语权。中国电动汽车百人会发布的《全球新能源汽车供应链发展白皮书（2019）》显示，电池成本约占纯电动车车辆总成本的38%。某种程度上来讲，掌握了电池的核心技术才能拥有制造电动汽车的主导权。
一位上海的私募机构合伙人认为，动力电池领域有非常大的增长空间。“车的量一旦上来，对电池的需求是巨大的。”
特斯拉更深层次的理由或是源于财务的需要。日前，特斯拉在美国证券交易委员会网站披露，特斯拉中国与招商银行签署融资协议，协议包含高达50亿元的贷款，这已是特斯拉第二次向中国的银行借贷。
特斯拉今年的交付目标为36万到40万辆，今年前三季度交付量为25.52万辆，距离36万辆的交付目标底线还差10.48万辆，这意味着特斯拉在四季度的交付量至少需要超10万辆。对于特斯拉来说，这并非易事。
数据显示，上半年中国已成为特斯拉的第二大市场，在华新车销售总金额达14.69亿美元，同比增长41.8%。业内人士认为，特斯拉之所以在上海超级工厂项目上投下“重注”，是因为项目或能解决特斯拉当前的资金压力。
至少要过几周，特斯拉才发布第三季度财务报告，但第二季度特斯拉仍亏损了4.08亿美元。公开数据显示，从2006年至2019年Q2，特斯拉累计亏损为74.42亿美元。这或是特斯拉急需自建电池厂的最迫切需要。
10月9日，2019年诺贝尔化学奖被颁给约翰·B.古迪纳夫、M.斯坦利·威廷汉和吉野彰，以表彰他们“开发锂离子电池”的贡献。
97岁的古迪纳夫是锂电池之父，他使锂电池实现了商业化，同时开启了电子设备便携化进程，手机、照相机、手持摄像机乃至电动汽车等领域从此各自步入了新能源时代。特斯拉能否再一次改变了我们的生活吗？
综合新浪汽车、第一财经、AI财经社、中国汽车三十人智库等
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