最近我特别喜欢研究各个品牌新车上的驾驶辅助系统。一开始关注这些驾驶辅助系统，是因为我上下班的路实在是太堵了，20多公里路有时候要开一个半小时，而且逢年过节开车回老家时，400公里路有时候也得开十几个小时。我想如果你和我一样经历过这些情况，你也会希望有一套驾驶辅助系统可以在你累得不行、烦躁得不行、不想开车又不得不开的时候拯救你。
随着自动驾驶技术的快速进步和普及，现在有越来越多的车不仅配上了我急需的全速域ACC，可以实现低速跟车，而且配上了达到L2自动驾驶级别的驾驶辅助系统，在部分条件下车辆可以自行控制油门、刹车和转向，驾驶员的手和脚都可以得到解放。在试过了接近十个厂家的L2自动驾驶辅助系统之后，我发现它们之间的差异真的很大，并且有些差异是很难从它们官方的功能描述中得知的，比如大家都有全速域ACC，但是跟车时的距离、起步的反应速度和刹车的线性程度都不尽相同，带来的体验也是不一样的，其中有很多细节差异需要在实际的使用场景中才能被发现，这就激起了我去研究它们的强烈好奇心。
正好，这周名爵在上海举办了一场新名爵ZS L2自动驾驶辅助系统的体验会，并且请来了博世做自动驾驶的高级产品经理，所以我就带着我强烈的好奇心去了。
齐全的功能，可靠的供应商
在这个级别的车型上配L2级自动驾驶辅助系统，名爵并不是第一家，但是据说新名爵ZS上市之后，配备该系统的车型价格可能会比现在市面上的竞争对手更低。名爵的这套系统是与博世合作研发的，系统里包括的功能非常齐全，全速域自适应巡航（包括交通拥堵辅助和集成式高速智能巡航）、主动刹车（带有行人、自行车识别）、车道居中保持、倒车侧向预警等功能都有。激活该系统时，新名爵ZS的全液晶仪表上会显示“MG PILOT”已开启，但是官方暂时还未正式公布将这套系统命名为“MG PILOT”。
为了实现这套系统的功能，新名爵ZS在车身上配备了1个中距离毫米波雷达、1个前置多功能摄像头、3个近距离摄像头和3个后置的超声波传感器，所有硬件都由博世提供。
博世做自动驾驶辅助系统可以说是经验丰富，国内超过一半的L2自动驾驶辅助系统都与这家零部件巨头有关。根据官方数据，博世在中国已经累积了1000万公里的自动驾驶研发路试数据，针对名爵ZS的这套系统，上汽和博世进行了10万公里的道路测试和6次联合验收，同时，博世此前在6款不同的车型上也进行过类似的系统开发。有了博世的背书，名爵ZS这套L2驾驶辅助系统的可靠性肯定是能够让人放心的。
稍微有点遗憾的是这次活动并没能在正常的道路上去体验这套系统，因为目前拿到的这批试驾车都是试验车，所以只能在上汽的试车场中小试一番。
新名爵ZS的自动驾驶辅助系统操作按键并没有放在方向盘上，而是在方向盘左侧的灯光拨杆下方增加了一个独立的控制拨杆，所以如果是初次使用，开车前最好先熟悉一下拨杆的各种操作方法，如果开车之后再低头去研究，是不太安全的。
拨杆整体往驾驶员方向一拨，仪表上出现“MG PILOT已开启”就证明系统已经被激活了，如果在此之前你已经在中控中将「车道保持辅助系统」的辅助模式设定为「车道保持」，那么再连续拨两下拨杆，它就可以启动全速域的跟车和车道保持。当地面有车道线时，它会自动沿着车道线居中行驶，自动过弯（只适用于高速或部分城市快速路）。低速时（时速低于60km/h），如果地面没有线，它将跟随前车轨迹行驶，允许车辆跟随前车有一定的转向角度。
新名爵ZS在跟车的控制方面做得是比较成熟的，在试验场中，我们模拟跟随前车走走停停的情况，它能做到加速、刹车平稳，跟车起步及时。前车停车3秒以内，它可以自动继续跟随，如果停车超过3秒，前车起步后驾驶员手动再往里拨一次拨杆，或者点一下油门，也能继续跟随。更重要的是，跟随前车刹停时，它会先以较大的制动力度控制车距，然后逐渐减小刹车力度拉近与前车的距离，刹停后与前车的间距约为1/3个车身，在实际使用时能够减少一些被插队的情况。至于它在跟车过程中对加塞车辆的识别率如何，就有待后续拿到试驾车在实际的道路上去体验了。
在转向控制方面，由于试车场的条件限制，体验也不充分，简单说我发现的两个优点和一个缺点吧。优点一是低速无车道线跟车时，它能跟随前车进行小角度的变道，甚至可以绕开路面上的障碍，这个功能是比较实用的；优点二是在高速想用车道保持辅助时，开启功能之后，时速超过60km/h车辆就会自动介入控制方向，不需要额外的操作。
一个缺点则是当车辆自动控制方向时，稍微用点力一碰方向盘，它就会马上退出，把方向盘的控制权还给驾驶员。虽说这样调有利于安全，一切还是以驾驶员的操作为第一优先级，但是还是显得有点太敏感了。这个问题我也跟现场的工程师沟通了，他们表示后续的量产车会有改善，到时候拿到量产的试驾车我再验证一下。
好了，到这里这篇文章讲这套系统体验的部分就写完了，真的不是我偷懒，而是这次活动可以亲身体验的部分就只有这些，我也感觉意犹未尽，如果你对名爵ZS的这套L2驾驶辅助系统还想了解更多，除了等我们后续对量产版本的跟进验证测试，还可以去名爵的4s店自己试试，这台车本月17号就上市了。
名爵和博世在合作中各负责什么工作？
这次活动更多的干货是在与博世的高级产品经理交流的过程中获得的。此前我对于整车厂和零部件巨头合作开发自动驾驶辅助系统时到底各负责什么工作是不太清楚的，网络上也有网友质疑，这些自动驾驶辅助系统是不是都是零部件巨头包办的，给钱就能做？通过与李经理的交流，这个问题终于有了比较清晰的答案。
以这次名爵和博世合作为例子，博世除了提供硬件，还提供基础的解决方案。简单来说，就是这些雷达、摄像头如何判断前面是人还是车，知道前面是什么物体之后应该发出什么指令去控制车辆，这些博世都能给你做出来。全速域ACC、车道保持这些基础的功能模块，都包含在博世的这套解决方案里面，前面也提到了，名爵ZS上的这套系统，博世在其他6个车型上都做过类似的，其实也就是提供给这6个车型的解决方案基本都是一样的。
整车厂的工作主要是优化这些功能的使用体验，并且利用原有的软件、硬件开发出更多的功能。因为整车厂比零部件厂商更了解目标消费者的需求，所以跟车距离的设定，加速、刹车的g值设定，系统的交互界面设计，紧急情况（比如驾驶员长时间不接管方向盘）的处理方案等涉及到驾驶员使用体验的细节，都是整车厂要做优化的重点。同时，即使都是博世提供的解决方案，在不同厂家的不同系统中，我们可以看到大家的功能也会有差异，有的车可以自动在弯道减速，保证过弯平稳，有的车识别到道路限速标志后可以让驾驶员选择是否调整巡航设定速度，这些都是整车厂做出来的个性化的功能。
除此以外，像上汽这样成熟的大厂，系统的测试工作也主要由上汽负责。对于博世来说，与大厂合作获得的测试数据也能进一步完善他们的系统，双方是一个紧密合作、互惠互利的关系。
L3将很快普及？硬件上和L2有什么区别？
从ACC（L1）普及到L2自动驾驶辅助系统普及，我们只用了大概三年的时间，而现在有的车企已经在宣传马上要推出L3级别的自动驾驶功能了。L3真的离我们这么近了吗？李经理似乎并不这么认为。可能包括我在内的很多人都觉得特斯拉刚刚推送的NOA系统（Navigate On Autopilot，自动辅助导航驾驶）已经属于L3级别了，因为它符合了“部分自动驾驶”这个概念，但是在专业人士看来，它还不能完全满足L3级别，顶多算是“L2.7级别”，因为L3级别自动驾驶还要求系统失效甚至断电后能自动执行安全措施，不需要人为接管。举个例子，就是刹车坏了，它也得能自动将车停到路边。从L3级别开始，自动驾驶系统在开启后就将对车辆和人员的安全负责，做不到这一点就不能算是达到了L3级别。
正是因为如此，要达到L3级别的自动驾驶功能，车辆的制动系统、转向系统都需要有备份，关于自动驾驶的传感器也需要冗余设计，硬件成本将比L2级别上升不少。至少在明年，我们不会看到L3级别自动驾驶的普及，我甚至觉得明年可能连一台带真正带L3自动驾驶系统的量产车都不会有，因为实现L3的技术难度和面临的法律风险还是挺大的。与其做L3，就不如一步到位直接做到L4了。
看完这篇只讲自动驾驶辅助系统的文章，你可能会更想知道新名爵ZS开起来怎样，1.3T+6AT的新动力表现如何，别着急，这周末就有动态试驾活动，下周大家就能知道啦。
