驾仕指数：70%
从2018年末正式交给至今，小鹏G3走过的路虽不长，但“进化进程”却满足丰盛——截止2019年9月底，体系已从Xmart OS 1.1版升级到1.6版，新增包含ALC主动变道辅佐、驾驭员疲惫预警、ID FACE、岗兵方法在内的55项功用。别的，仅作优化的项目也到达了1638项。
而根据小鹏的说法，这次咱们试驾的2020款G3的无人驾驭辅体系已迈入了L2.5级，包含主动安全体系、主动泊车体系、智能驾驭体系，场景覆盖率和自主判别逻辑均得到了进步。更重要的是，2020款G3，将NEDC续航目标进步到520km（长续航版），强化了用车质量。
静态体现
同级新能源产品中，个人认为G3的颜值已跻身到优异水准。除开流线型车身和美丽的前后灯组外，面积到达1.889平方米的全景式前挡玻璃更能使人倾慕——相似的规划，早年在欧宝雅特GTC上有过体会。话说，只需不在艳阳天，全景挡玻完美的视界通透度肯定是愉悦心境的利器——不过有人反映，烈日下玻璃的隔热作用并不抱负，特别露天泊车，大面积玻璃会加快闺阁升温，因而主张经过手机APP提早敞开空调。
全景玻璃另一优点是“削薄”了前排顶部厚度，头部空间十分阔绰。不过受紧凑级定位和2625mm轴距约束，G3的后排纵向空间不太抱负：前、后体会者身高均为1.8米时，后排的膝部空间刚好为一拳（坐正状况下），身子稍有移动便会抵到前排椅背。此外后排中心有轻度突起，但高度低，不影响中心乘客放脚。从车内看，G3的后窗面积偏小，对视界有些影响，而且也未装备流媒体后视镜。
15.6英寸中控屏幕选用竖置方法，视觉体现力不错，在许多中高端新能源车中也有体现。屏幕清晰度和触感灵敏度契合心思预期，但抗指纹和反光方面尚有强化空间。其内置体系包含：车载功用控制（座椅调理、行车方法）、在线地图、行车记载、360°可视、语音体系等。其间，语音体系可对四门车窗独立控制，一起也附带着“循声定位”功用，避免了“画外音”的搅扰。实践体会发现，语音辨认速率、反响度都尚可，能独立履行主、副驾的语音指令。另一个亮点是A柱配有红外摄像头来感知驾驭者的视界和头部视点——如在行车中发现驾驭者呈现走神，它便会以略带嘲讽的“冷”口气来加以提示。
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动态体现
2020款G3对机械部分进行了优化，我个人比较的一点是选用的前双活塞制动卡钳让百公里制动间隔≤37米，制动踏板全段体现较为“线性”，调校相似欧系，行程、脚感力度很易于把控。
此外不同方法下，转向力度有显着改变——经济或惯例方法，力道轻盈，利于拥堵/狭隘环境或泊车，能缓解疲惫感；运动方法下阻尼加剧，沉稳的力矩反应增强了手感与跋涉稳定性，当车速高于100km/h时体系会强制在该方法下。
G3偏软的悬架设定导致后座乘客产生了略微显着的“抛浮感”，易生晕厥。高速上以100-120km/h变道、并线，底盘能给出杰出的“伏地”性。
运动方法下，动力呼应满足活泼。仅仅忽然加快也不能给予“碰击式”的推背感，究竟电机功率摆在那——动力体会上与1.5T-1.8T的B级燃油车较为挨近，超车依然有些决心。
“无人驾驭辅佐”拨杆坐落方向盘左下方，目视可见，操作随手。启用后，仅需细微扶握方向盘即可。行车中，能观察到方向盘在细微调整批改，其相似“打抽抽盘子”（四川方言，意为“不左就右”，不行按部就班）的动作不及特斯拉那般流通。液晶外表可投射周围车流状况，对车种也能有所区别。
提早给出变道信号后，ALC（主动变道辅佐）才干有所回应——它并不会根据行车环境作自主判别。变道时，体系留出的安全余量十分满足，乃至偶然会呈现“视界范围内均无前后车时”才变道的状况，有点过于当心。
无人驾驭功用在“一团糟”的交通环境中败下阵来。我体会的是，遇到忽然加塞以及“似侵非侵”的占道行车时，AI不管辨认功率仍是对应动作都不行勇敢，至少不能第一时间作出减速与逃避。西部地区复杂多变的路途条件，毫无规矩的驾驭习气（不给信号任意加塞，随意变道/泊车）都给AI判别增加了困难。所以，很长期内，无人驾驭功都只能被冠以“辅佐”之名（法规也有约束）。仅有的优点是：当路况条件优胜时，可让咱们小放松一下。
关于主动泊车功用，主张进入泊车场后就可经过语音宣布“泊车”指令，体系会在跋涉中扫描两旁是否有适宜车位。作出挑选后，主动泊车的进程还算流通。但需阐明的是，这次用于体会主动泊车功用的泊车场所广大，对“手工”要求不高，若遇狭隘的泊车环境，不知G3的体现能否比老司机更好——官方介绍，2020款G3主动泊车的场景覆盖率和成功率到达了80％。
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至于遥控泊车功用，其实在实践日子中运用率较低，需特定“场景”作支撑——假定眼前仅有的车位，左右间隔又不能翻开车门时，遥控泊车才有体现时机，而且还要考虑周围的车辆能否翻开车门进出。所以在现阶段中遥控泊车更多是作为“迈向彻底AI化”的进程之一，配对的阶进功用（独立代客泊车）执行后，它才会有真实价值。
驾仕总结：
从机械质感特别是底盘体会来看，2020款G3大约介于日系与欧系之间，或者说汲取了两者特色，比方偏柔软的悬架相似日系，对路面“杂质”有满足过滤；而转向、动力、制动力道又近似欧系，易于上手。
不管怎样，作为造车史极短的车企来讲，小鹏获得的效果现已值得称赞了，至少工程团队满足仔细，也未“忘掉”一部车本该有的姿态——迈向智能化的一起也兼顾着驾控维度。
此次往复车程约140km，其间高速涵盖了七成以上，而高速工况恰恰晦气纯电动车——绝大多数纯电动车未搭载多挡位变速箱，高速行车导致电机长期以高转速运转，能耗天然不低。好在，双速变速箱已落地，传动功率有了实质性改进，对进步极速、下降能耗都更有利，信任未来的纯电车型中会逐渐遍及。
全程在空调+5座满员+运动方法的工况下，回来时，车辆剩下路程大约是320km。参照理论与实践间存在的差值，长续航版G3的实践续航根本契合官方目标。若驾驭方法再平缓些，续航或许会更长一些——抱负条件下，半途不弥补电能也可担任往复300km内的近距离游。
仅纸面效果看，智能化轿车的进程已是企足而待了，L2-L3级间也并无阻止可破（P7行将量产）。但要知道，所谓的“打破”，也多存在于特定场景下。面临咱们复杂多变的交通环境时，AI智能在现阶段难免会力有不逮——我指的正是对路途突发状况的处理和判别力。因而必定时间内，无人驾驭都逃不脱“辅佐”界说。
如何将无人驾驭的试验效果彻底执行到用车日子中，恐怕要需求多方的共同努力——不单单是车企，还有一切交通参与者、城市路途设施/法规等等。
文｜托米
图｜托米
