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中国汽车市场老说“弯道超车”，如果说“弯道”代表的就是新能源汽车领域，把不同车企当成是赛道上的一辆辆赛车，那么不同赛车的入弯速度和角度就反应了其弯道超车的不同策略。
激进的车企速度快角度刁，比如像蔚来这样的，确实抢占了先机，但是也一直处在风口浪尖，创始人李斌一度成为“2019年最惨的人”。也有速度慢的，叫嚣了好些年，资质、厂子、车子，影子都没看到，连跟在前车后面吃土的机会估计都没有。
拜腾属于速度中等，但是找准了方向，能够持续作战的那一类。
拜腾南京工厂焊装车间
从2018年初发布M-Byte概念车，到2019年下半年南京工厂正式生产出第一台M-Byte工装车，接近两年的时间，我觉得还可以接受。毕竟一辆汽车从立项到量产，通常周期也在4年上下。
当然，工装车下线离正式量产交付还会有一段时间。拜腾中国研发副总裁段连祥表示，这个时间大概是六七个月，也就是2020年中就能轻松实现交付。
那么，目前这个无限接近量产的M-Byte到底如何呢？正好，拜腾近期组织了一次活动，让我有机会简单体验M-Byte的展车。
不可否认，本次体验的展车与南京工厂下线的工装车还是有区别的。展车在外观、尺寸等方面应该与量产版基本是一样的，但是在功能、配置等方面还是主要作为演示使用，因此并不能保证与真车完全一致的体验。但即便如此，我已经可以得出一些大致的结论。
基本保持了概念车的设计风格
首先，我们大家可以发现，M-Byte的量产版外观其实只是在概念车的基础上做了细微调整，说明概念车的设计完成度其实已经相当高了。
M-Byte概念车
M-Byte量产版
调整的几个地方包括：电子后视镜变为了实体后视镜，这是法规的要求；大灯，转向灯和雾灯的位置有局部变动，但是并没有影响前脸的造型设计；前脸车标下方增加一个摄像头。
外观上创新的点在于车辆的LOGO是可发光的，此外LOGO两侧的装饰灯也可以改变颜色。这就是拜腾所谓的“智能表情”，这种智能灯光设计不但可以用于传统照明，还可拿来提示充电状态，一举两得。
M-Byte的车身长宽高达到4 875、1 970和1 665 mm，轴距为2 950 mm，看起来还是很修长大气的，长轴距带来的车内空间其实也非常宽敞。
整体来看，M-Byte的外观设计有辨识度，有设计感，也有高级感。这一点很重要，因为M-Byte是一款价位区间在30万元级别的车型，至少从第一印象上，它是值这个钱的。
续航及性能达主流但非最拔尖
M-Byte将会有后驱和四驱两个版本，其中四驱版的综合功率为300 kW，百公里加速时间能够达到5.5 s。车辆续航里程也有会不同的长短配置，其中搭载95 kWh电池组的后驱版本最高NEDC工况续航能够达到550 km左右。此外，还有搭载72 kWh电池组的标准续航版，NEDC工况续航为430 km左右。
拜腾智能EV平台
这么看来，似乎比较常规，仅仅是达到主流水平？但其实我觉得这就是将来一段时间内纯电动车的常态，500 km左右的续航很可能是一个平衡点，继续提升续航需要堆电池，但电池本身的质量又会浪费电能。因此，500 km不多不少刚刚好。
另外，这也是拜腾为了整体的成本不得不做出的取舍，因为它把更多的资金投入到了接下来要讲的方面。
智能座舱，48英寸大屏引领潮流
M-Byte的精华可以说全都在它的智能座舱中，我感觉这会是决定M-Byte能否成功的胜负手。
与概念车相比，最引人瞩目的48英寸共享全面屏得以保留了下来。从观感上来说，这款屏幕具备很强的新鲜感、震撼力和吸引度。如果说特斯拉之后还有哪款车可以真正算是“智能新物种”，我应该会给拜腾投上一票。
有个这个大屏幕之后，就会产生很多新的玩法，驾驶舱内的体验会是颠覆性的。
拜腾M-Byte共享全面屏
理想ONE “3+1”屏幕
这里我想跟理想ONE的中控台三联屏对比一下。其实，两者是有一定共同点的。M-Byte的大屏幕看起来是整体合一的一块，但其实就是分为了3个功能区，而理想ONE则直接是三款独立的屏幕，所以也是3个功能区。从理念上来说，两者是类似的。屏幕具体的功能划分，优先级最高的驾驶相关信息集中在左侧区域，中央和右侧区域显示导航和其他服务，M-Byte右边两个区域的显示画面可以互换或打通。
当然，更多的是不同。理想ONE的屏幕是可以触摸操作的，但是M-Byte的屏幕不支持触屏。拜腾别出心裁的想出了一个新点子——通过整合在方向盘的触摸屏来控制大屏幕上的各种功能。这个小触摸屏的操作比较接近于我们平时操作手机，只不过把操作结果用中控上的大屏幕来进行了显示。
拜腾的中央扶手区域也有一块同样的触摸屏，功能与方向盘上的屏一模一样，主要是为了方便副驾驶做相关操作。理想ONE则是在三联屏下方的中央通道位置增加了第4块屏，用于控制空调等功能。对于空调这样的常用功能，M-Byte的触屏能够直接进行模糊操作，手指上下滑动和左右滑动分别可以控制温度和风速，不用再去精确点选温度或者风量等级。
正是由于拜腾的这个创新设计，M-Byte也得以把主驾和副驾之间的中控台下方位置空间给腾了出来，让主驾和副驾的空间成为贯通的一体。当然，个人觉得这部分空间其实还是应该利用起来，作为储物空间的话会更加实用，按照M-Byte目前的处理方式，感觉这部分空间有些浪费。
前排旋转座椅
拜腾的工程师对于这部分空间的一个解释是，M-Byte的前排座椅可以分别向中心转动一个小角度，从而使得主驾和副驾可以更加亲密地交流，座椅转动的这个角度需要中央预留的空间。
不过这个解释还是略显牵强，因为据说这个座椅转动功能设计的初衷是考虑到未来无人驾驶辅助功能比较成熟，驾驶员不用再过多分心于驾驶。但我认为无人驾驶辅助功能的成熟还会有一个较长的周期，目前驾驶员还是不太可能在车辆行驶过程中进行座椅转动的操作的。当然，如果只考虑副驾驶以及车辆静止状态的话，这个功能也未必不具备实用性。此外，座椅转动的角度如果不大的话，其实毋须预留中央通道的全部空间，可完全把这部分空间利用得更加充分。
由于功能和尺寸不同，导致屏幕的布局也不相同。拜腾的屏幕离车内乘员非常远，而理想ONE为了方便触摸，所以屏幕离乘员位置很近。由于驾驶席前方有了大屏幕，M-Byte也是绝对不可能再去用HUD这样的功能了。
拜腾的这块大屏幕会不会遮挡视线是媒体以及消费者特别关心的问题。由于现场只是一辆展车，因此我也仅仅坐在驾驶席简单感受了一下。
通过调节座椅的位置，可以让驾驶员的视线高过前方的大屏幕，从而能够观察到周围的环境。为了尽最大可能避免大屏幕的反光等干扰，最好是将屏幕的光线调节得暗一些。由于只是静态的体验，不是在实际道路环境下驾驶车辆，因此我只能暂时认为拜腾的这块大屏幕不会对视线造成遮挡，但是对于驾驶者来说肯定有一个习惯的过程。期待明年我们会尽早试驾到最终量产版的车辆，来进行最终的验证。
这块大屏幕会不会很耗电呢？拜腾中国研发副总裁段连祥表示，这块屏幕的总功率只有50 W，而且在夜间模式下，屏幕实际功率会更小，因此其耗电量几乎可以忽略。
除了48英寸的大屏幕之外，中控台上为数不多的设备就是一个红外线监测装置以及换挡按键了。红外线探头大多数都用在驾驶员疲劳监测，之后可能还会开发出一些其他用途。换挡按键当然也是必要的，这种最基础的功能还是不能省略掉实体按键。整体来看，座舱内的设计已经竭尽所能做到极简。
在人机互动方面除了前面提到的通过触摸小屏幕和语音交互之外，M-Byte还支持一些简单的手势控制。如果你开过宝马的某些高端车型，那么对于手势控制应该不太陌生。
M-Byte的手势控制主要针对娱乐系统的一些操作，在特定区域（前排阅读灯正下方）比划不同的手势就能实现不同的操作，包括调节音量大小、切歌、缩放屏幕等等。除了让驾驶更加安全之外，手势控制又让座舱的科技感增色不少。
最后，M-Byte的后排也配了两个屏幕，让后排也具备了一定的豪华感，不会让人觉得前后排的差别过于大。从拜腾官方的图片来看，不同配置的车辆，后排的豪华程度应该还会有一些差别。比如，我体验的这辆展车的后排中央扶手就是最简单的设置，但是图片显示应该还会有多功能的后排中央扶手，具体配置信息我们只能期待官方后续的进一步消息了。
车辆的前后排空间就不多说了，2950 mm的轴距，5座，你可以想象空间会有多么充足。
邦点评
按照目前展车的情况，我感觉拜腾很可能是造车新势力中最有希望实现“弯道超车”的一个，因为M-Byte的智能座舱真的是令人耳目一新，大幅度颠覆了我们在驾驶舱中的常规使用习惯。
实际上，我们回想特斯拉的成功，正是因为超大屏幕对传统汽车使用习惯的颠覆，引领了一波潮流。拜腾跟其他造车新势力不太一样的地方，也是将注意力放在了对驾驶舱的颠覆和创新上，而驾驶舱是汽车消费者接触最多的地方。
我的结论也许会有些片面，毕竟由于是静态体验，动态操控以及智能驾驶等方面都无法给出判断，而汽车是一个系统集成的复杂产物，不能仅靠一个方面就断言其成败。但至少拜腾给了我们一个希望，让我们大家可以去憧憬一些以前没有想过的可能性。
希望拜腾能够稳步前进，真的实现一次后来居上的弯道超车。
