1月10-12日，2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆隆重召开。本次论坛围绕“把握形势 聚焦转型 引领创新”主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。以下是日本汽车工业协会北京代表处首席代表，松岛忠信在本次论坛上的发言：
日本汽车工业协会北京代表处首席代表 松岛忠信
大家好，我是日本汽车工业协会北京代表处的松岛忠信。我将就日本的无人驾驶以及驾驶辅助技术方向介绍一下日本汽车工业协会的相关工作。
JAMA的无人驾驶愿景。JAMA在2015年东京车展上发表了《无人驾驶愿景》，如愿景中所展示的，JAMA为了实现全球最安全、最高效的自由移动出行社会计划开展的工作。具体来说，就是以实现全球最安全、最高效的自由移动出行社会为目标，要挑战零事故、零拥堵，以及自动移动和高效物流，将为包括摩托车、汽车、自行车、行人在内的所有交通参与人发挥无人驾驶技术应用的作用。
驾驶辅助技术。驾驶辅助技术有减轻碰撞伤害的制动、车速车距辅助控制、支持车道保持、辅助车速车距车道保持、低速拥堵时的跟车、泊车辅助。自动驾驶就是通过驾驶辅助技术的升级莱实现的。这里介绍的驾驶辅助技术是已经实现了应用的技术，接下来需要普及和扩大。
慢慢的开始应用的驾驶辅助技术的普及情况：首先减轻碰撞伤害的制动装置，也就是主动安全刹车，日本政府制定的目标是到2020年为止，新车的90%以上都要装备这种刹车。截止到2017年底，实际数据已经接近80%。误踩踏板加速抑制装置是在停车场等不应该加速的地方检测到深踩油门时可以自动抑制加速的装置，截止到2017年底普及率达到了65.2%。刚刚说到的主动安全刹车和误踩踏板抑制的加速装置的普及率在2016年和2017年有着快速的上升，原因是2016年10月在横滨发生的一个悲惨的交通事故，一群小学生在上学路上一位老年人驾驶的轻卡冲到了他们当中，造成了一名小学生一年级男孩的死亡。事故发生后，政府下达了针对老年人驾驶采取措施的举措，2017年4月开始大力普及装有驾驶辅助系统的车辆叫作安全驾驶辅助车，这就是这件事情的来龙去脉。增加了防止误踩踏板装置的车叫作Supercars，现在也在大力推广中。
车道偏离预警装置普及率63.5%，车道保持辅助系统普及率22.7%。安装了辅助驾驶技术后的成效，每十万辆车与汽车追尾事故的统计结果，其中安装了减轻碰撞伤害制动装置后，大约减少了53%的事故。
关于无人驾驶技术的发展：这里介绍的技术是未来发展无人驾驶所需要的技术，像刚刚提到的驾驶辅助技术再升级进行智能化改造，则能成为无人驾驶的实际应用。
如图所示，上一行3个技术，是高速路上的无人驾驶技术，已经即将实现。下一行是在一般道路等很复杂的复杂交通环境时的应用，依然存在不少课题需要解决，在技术开发方面还需要更多的时间。
实现和普及无人驾驶技术完善法律：关于无人驾驶技术的应用，日本政府根据官民ITS构想路线图2017，计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的无人驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。JAMA也积极地参与该项研究，并为研究作出着贡献。JAMA的会员企业都各自在驾驶辅助及无人驾驶技术的升级方面不断努力。但要实现一般道路上的高度无人驾驶，除了企业以外，还需要政府及其他各方面的合作。
日本汽车工业协会计划在2020年在日本东京奥运会、残奥会召开前举办各类无人驾驶技术的推介活动，举办这些推介活动前所需要开展的公路上实车验车、已经从去年（2019年）秋天开始，推介活动的实施地点有：1.羽田空港附近的一般道路上，客车与乘用车的出行自动行驶。2.羽田空港到临海副都心间的首都高速路上乘用车的出行自动行驶；3.临海副都心地区的一般道路上，低速行驶车辆及乘用车的自动行驶，总共就是这三个地方。JAMA为开展这些实车验证以及推介活动，正与政府合作，推进相关各类基础设施的完善。这些地区的计划在东京奥运会、残奥会结束后也将作为未来移动出行的试点地区被继续使用。
为了在2020年左右实现私家车在高速路上应用到L3市场化，2018年4月重新审视必要相关法律制度制定的无人驾驶相关制度完善大纲。根据刚才说的制度完善大纲，日本去年在国会上通过了《道路运送车辆法》和《道路交通法》的修改法案，为了今年春季出台，现在正在推进《道路运送车辆法》的省令级，相当于中国部委级的详细研究，同一时期在联合国会议上也开始了这些法律内容的研究。
《道路交通法》的主要修改方面主要有三方面：1.无人驾驶装置定义等相关规定的完善，比如说定义自动运行装置，在自动运行装置未满足一定条件的情况下，禁止驾驶时使用该自动行驶装置；2.使用自动运行装置时的驾驶人义务的规定完善，比如说在使用自动运行装置进行驾驶的过程中，仅在可立即做出正确应对的情况下，可以不受禁止手持使用手机以及注视图像显示装置上的图像的限制；3.通过记录工作状态的记录装置进行记录等的相关规定。另外，《道路运送车辆法》将把自动运行装置增加到保安基准的对象装置中。还将创建通过改变自动运行装置的内置程序对车辆做出的改造等等相关许可制度等。
与无人驾驶相关组织间的合作：这是JAMA负责无人驾驶的部门，以及政府有关部门的体制及组织的关系图。如图所示，我们与非常多的组织有关联，JAMA的体制中，特别是中间红色的无人驾驶研究会是中心作为窗口的组织，在无人驾驶技术方面，特别是安全、ITS、电子等跨专业领域的统筹方面，负责与关联部门和团体开展合作与调节。另外，政府方面各负责都在推进各自的制度完善，通过跨部门的项目沟通，达成产、学、官合作，推进研究和实车验证。
这个幻灯片是与无人驾驶有关JAMA的相关团体的体制和国际组织之间的合作，从汽车技术基准、标准以及道路交通规则的观点做出的整理。
为实现应用普及所做的协调工作：JAMA的无人驾驶研究会是实现无人驾驶的应用普及，在下面成立了六个工作组，分别负责解决各自领域需要协调的课题，应用案例工作组是针对无人驾驶相关的技术研究和法律完善等提供前提条件，将组合了交通流量的实际调查及气象情况，突然闯入司机视野的车、人或者突发情况，或者道路结构等将应用案例形成体系。
人为因素工作组是研究自动研究系统状态及需要请司机介入时如何在车内显示的。
安全型评估工作组是为了进一步提升无人驾驶的安全性技术水平，将各国的法律和法规制度及标准化动态方面，关于安全性评估的想法做整理。
DSSAD工作组是研究如何将传统安装的EDR与DSSAD的内容更加明确和记录时间相关的问题。
道路交通法应对工作组是为了实现无人驾驶的应用，主要就《道路交通法》的法律解释做出研究。
法规应对工作组是针对国内外的主要法规可以跨工作组内容进行研究的工作。
以上是我的发表内容，感谢聆听。
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