在这样一个车市面对大洗牌的年代拐点，各类车企可谓是“八仙过海各显神通”，或“上山下乡”、或谋定国际商场、或兼并抱团、或投机啃成本，乃至卖房救命……
但是，假使找不对路子、看不清方向、摸禁绝趋势，作用或将很勉强。
正如谁也没料到巨大集团——这个从前贵为轿车经销商百强之首的经销商巨子，即使卖店求生、裁人降薪，也毕竟扛不住资金链断裂而请求破产重组。
谁也想不到长安轿车——这个从前的自主“一哥”，在测验“第三次创业”，向智能出行科技公司转型后，仍然在2018年盈余下降超9成，2019年连续跌势，前三季度净亏本到达26.66亿元，沦落到给建立不到4年的绿驰轿车做代工……
许多人也没有料到，特斯拉上海超级工厂，从荒芜之地到正式交给只用了1年，2020年刚开端，特斯拉就官宣我国版Model 3(参数|图片)降价至30万元以下，于1月7日起正式对外交给。有新闻媒体报道，国产Model 3每天预定量高达1000余辆。
这让国内新动力车企压力倍增：本就阅历补助退坡阵痛，外部又来了条大“鲶鱼”……
“投机不行，尽力转型遇挫”，“厚实造车面对危机，为环保降耗而战相同困难重重”，车市全产业链好像反正都不顺，这让许多车企益发苍茫疑问：终究轿车职业的立业之本是啥？现在阑珊的问题终究出在哪儿？未来又将向何处去？
新老车企路途不同
细心看看这些困惑，实则像极了闻名的人生哲学终极三问：“我是谁？我从哪里来？要到哪里去？”
或许恰恰是对这样一些问题有着各自不同的了解，才让新老车企终究挑选了不同的路途。
众所周知，轿车不管再酷炫、再智能，说终究仍是为了满意人的物理空间移动需求，安全性要求其简直100%的良品率，因而触及许多杂乱的质量办理体系；而且，制作一台车需求上万个零部件，绵长的产业链又对车企提出了超高的供应链办理、出产办理等要求。
在“出产思想惯性”和“前期底气沉淀”的唆使下，传统车企在转型过程中要么将更多的精力投入到轿车自身的科技感（选用急进的规划风格，在车内装置超大显现屏等）和质量/品控上；要么在拓宽新动力事务时严密遵从传统轿车重视研制、验证、处理一切问题再导入出产出售的流程，将一切试错环节都留在试验室里。
传统车企秉持着自己的据守，环绕着车子自身的进化左攻右突，而新实力反倒更重视轿车环境的演化。
你吹环保风，我搞新动力；你捧智能化，我搞无人驾驭；你重氢动力，我搞氢燃料电池；你打体会牌，我搞轿车体会厅……
一句话：你指哪儿我打哪儿，你要啥我给啥，跟着大环境走总没错！
关于这些造车新实力而言，对轿车的了解现已不是简略的物理存在，也不单单是进步出行功率，而是重视出行过程中的服务体会，造车早已从出产为中心转为网联大数据为中心。
传统车企与新实力就这样一直在不同的轨道上各自开展着，然则让人较为猎奇的是：各奔前程的二者终究谁主沉浮？对此，社会上撒播盛广的一种说法是：“传统车企一发力，新实力将一触即溃！”
就现在来看好像确实如此，单是续航才能传统车企就足以秒杀大都新实力，以2018年12月才上市的蔚来ES8的6座版为例，其NEDC归纳续航路程才到达了355km，而2019年上海车展上，广汽新动力旗下的Aion LX(参数|图片)，不只可以3.9秒“破百”，还具有超越600km的归纳续航路程。
什么搭载了L3级其他自动驾驭体系、以5G技能打造全球首个IMC智能模块标准架构……
传统车企若是在新动力轿车范畴仔细起来，那可真是妥妥地甩出大都造车新实力几条街。
但不行疏忽的是，在这样一个瞬息万变的“快”年代，别管你再厚实、再匠心，若是跟不上年代，相同会步诺基亚的后尘，但是若论对商场的敏感性、对客户体会性的感知度，以及对出产、售后、服务、形式等方面的立异性，新实力的优势一望而知。
依此逻辑，也就从另一方面代表着，传统车企与造车新实力将在未来很长一段时期内相持不下。
新动力车电池困局
已然“相持不下”，那就干脆新老车企合伙一同搞新动力吧！所以，以一汽、长安等为代表的部分传统车企与拜腾、绿驰、云度等新实力掀起了一场“新旧合璧”的合资潮，以求彼此扬长避短。
剩余那批誓死捍卫擂台的新实力中的“自研派”虽然在“押注未来仍是向功率退让？”的挑选中，有心直指未来“要自主掌控中心技能”，但在线性添加的资金和人员投入面前却又静静倾向了“以功率要效益”、“以产品换商场”，暗戳戳地向着新动力轿车大跃进。
成果万万没想到，不管是合资仍是自研，在前进新动力轿车范畴时，好像股市“善进不善出”。
在方针补助、消费晋级、环保风的轮流吹动下，早已按捺不住骨子里的商场投机赋性，明知电池技能、续航路程、充电桩基础设施布局等方方面面还未预备到位，也要急吼吼地量产，现在不光落入被巨大的过剩产能收割的惨境，还面对着动力电池收回难的问题，一时之间进退维谷！
要知道，第一批新动力轿车再过两年就将进入替换期，怎么样处理抛弃锂电池被顶在杠头上。
依据现在干流商场上轿车制作商供给的电动轿车的电池质保时刻，遍及为5—8年，而新动力轿车是从2011年开端正式投入商场，掰指一算已有8年的时刻，这在某种程度上预示着第一批新动力轿车的电池都已到达寿数上限，“作废潮”降临。
据职业相关多个方面数据显现，到2020年我国动力锂电池作废量将到达32.2Gwh，约50万吨，到2023年作废量将到达101Gwh，约116万吨。
但惋惜的是，由于不同车企造车时挑选装备的电池标准纷歧，构成电池收回难，不只短少收回主体，各大车企也没有切实可行的电池收回应对之策，就连顶层规划都未构成强有力的方针法规束缚。
当咱们都认为搞新动力车能处理环保难题，却不知由于抛弃锂电池的收回难问题，极或许制作出更大的环保污染。
最初轿车职业新老实力环绕着“谁是咱们的朋友、谁是咱们的敌人”这个革新性的首要问题裂变、分解，却不知这并不只仅新老车企的拼杀，更是大年代让你洗牌你不得不革新的拐点性“宿命”！
如此来看，国产新动力车企不只要处理电池衰减快、续航路程短的缺陷，以应对特斯拉的降维冲击，更要一致废旧电池收回标准，以此赢得未来制高点。
轿车产业链裂变、演化、分解
但是，除了整车厂，“大难”来时轿车产业链上的一切相关方都是拴在一根绳上的蚂蚱，从零部件供货商到经销商再到轿车后服务商场等，都免不了将迎来一场职业性的大革新。
1、零部件供货商
部分传统整车厂很或许沦为大号的零部件供货商。特斯拉早已提早布局，其除了建造总装厂外，还有自己的超级电池工厂，为的便是不把新动力轿车最中心的零部件——动力电池操控在他人手中。
“新四化”年代假如中心部件仍然受制于供货商，整车厂的话语权将大幅度的下降，更有沦为代工厂的巨大危险。因而，未来传统整车厂很或许变身大号的零部件供货商。
当然，传统整车厂以往为了能卖高价，将许多无用的功用装在车上，极尽心思地以装备为卖点，什么大灯清洗、后视镜加热、点烟器、座椅加热……
但实际使用中往往“一辆车60%的速度是剩余的，50%的功用是无用的”，眼下随同传统轿车商场的缩短，以及消费体会的要求晋级，将倒逼传统整车厂将更多的心思放在零部件供货商的转型上，多研制极具体会感和未来感的实用性立异功用。
对习惯工业年代的零部件供货商而言，除了要应对来自传统整车厂的应战外，不行避免的将面对车企“新四化”的格式化。
在轿车全体向电动化、智能化、网联化、同享化方向开展的当下，除了轿车同享与移动出行更多的是一种商业形式转化外，其它如无人驾驭或驾驭辅佐子体系、新动力动力体系和车载互联网等，都触及软硬件高度交融、更具科技含量的零部件。
以无人驾驭技能的应用为例，不只触及激光雷达、超声波雷达等硬件的集成，更有各种传感器、相关操控算法的交融。
很明显，在“新四化”面前，零部件供货商的技能研制要点正由硬件延伸至软件，而且还将交融传感器、传动体系、制动和转向等操作。
2、经销商
关于经销商来说，将面对卖车商业形式的立异迭代。
西安奔跑女车主的维权风云算是撕开了部分轿车经销商乱用“金融服务费”的内幕。轿车制作商将库存压力转嫁给经销商，经销商为了盈余又把亏本的账全都算到了顾客的头上，可他们却忘记了“供需联系”的铁律，顾客才是持币消化产能的大金主，车子自身的赢利空间有限，卖车利益延伸无限，但它终归是有底线的。
再者说，传统3S、4S、5S经销商都是环绕硬件“车”这个主体做出售，可轿车硬件赢利是有限的，软件赢利才是无限的，特别是以质量消费、体会消费为主的新消费年代，与其煞费苦心从车上“强行”掏顾客的口袋，还不如以专业化的售后增值服务来赢取顾客的芳心，多花些心思在“还能为客户做些什么”上。
3、轿车服务商场
总归，轿车大革新之时，轿车产业链上的一切相关方都将被从头界说分工与集成。
轿车供货商将解耦硬件和软件，将轿车的一切核算单元逐渐整合，保证软件算法由以往不同的供货商供给变成相似Windows和Intel那种中心集成式的架构，在一致的核算渠道上集成。
而在大规模路测、数据同享、完成AI深度学习、进步容错率的基础上，车企与政府的默契合作也将翻开并整合一个个智能驾驭的黑盒子。
归根到底一句话：新老实力若是能在前行的途中多一些沉着、少一些激动，多一些研制、少一些投机，多一些交融共赢、少一些恶性竞争，未来无人驾驭年代、新动力轿车年代将不再是“胜负未卜”的悲凉，更或许是跨过拐点的水到渠成！
