温室里的花朵，注定抵不住北风的侵袭。
前几日，在2020我国电动轿车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩表明：“我国新动力轿车产业现已具有较好的规划效应优势和展开环境，未来咱们将持续坚持展开新动力轿车的国家战略不动摇，稳固和展开来之不易的杰出气势。”
紧接着，他又说道：“咱们很忧虑，上一年7月1日退坡，本年7月1号还会不会退坡，咱们定心，本年7月1号不会再进一步的退坡。”此话一出，瞬间在各大媒体上引起了千层浪，从厂家到媒体都将此番言辞作为“2020年新动力展开风向标”进行大肆宣扬。
但仅在当日稍晚时分，工信部新闻处人士弄清称苗圩的说法是口误，2020年新动力轿车补助方针没有最终确认，但能够必定的是，“将坚持相对安稳，不会呈现大幅退坡”。
假如依照原有方针，新动力轿车补助将于2020年彻底撤销。但有了有关部门这一针“强心剂”之后，信任各大新动力厂商总算能够暂时松一口气了。遭到此事影响，1月13日新动力轿车概念早盘团体走强，比亚迪乃至直接开盘涨停。
至于退补背面更深层次的原因，或许仍是因为新动力车型在2019年全体堪忧，导致国家层面不敢忽然“断奶”。
究竟，新动力车型能有今日的成果，八成都是拜方针所赐。
依据相关多个方面数据显现，2019年我国乘用车产销别离完结2136万辆和2144.4万辆，产销量同比别离下降9.2%和9.6%。而咱们的主角新动力车型更是迎来了近些年的初次负增加，全体产销别离为124.2万辆和120.6万辆，同比别离下降2.3%和4.0%。
单从以上的数据来看，好像状况还并不是太糟糕。可实践上上述新动力车型包含了销量大幅提高的燃料电池轿车，假如将视野放到现在大力提倡的纯电动轿车和插电混式混合动力轿车上，景象就不太达观了。
其间纯电动轿车2019年产销别离为102万辆（同比增加3.4%）和97.2万辆（同比下降1.2%），插电混式混合动力轿车产销别离为22.0万辆和23.2万辆，同比别离下降22.5%和14.5%。不难看出不管是出产端仍是消费端，都对新动力车型有着超出实践的预期。出产量远远大于销售量，自然是不或许有盈余的。
不过有必要留意一下的是，实践上2019上半年国内新动力车销量一向在大幅上涨，一度达到了高达118%的同比增速，可到了下半年跟着补助的正式大幅度退坡方针的施行，新动力车瞬间由涨转跌，才有了后来的局势。
因而，“新动力车型销量受补助的影响很大”的观念也算落下实锤了。可这不由又让人产生了更大的疑问：在新动力方针补助未退坡前，咱们更乐于购买新动力轿车，可是跟着补助削减，咱们的购买热心明显削弱。
那么到底是新动力车真的满意了人们的出行需求，仍是单纯的靠补助让咱们顾客得到了所谓的“实惠”？
至少从笔者周围的新动力车主来看，他们购买新动力的理由无非只要两个：
1 、家里现已具有了一台或许多台燃油车型，购买新动力车型仅仅看中了不限行方针以及日常代步的低成本。
2、单纯的是因为在一线城市摇不到燃油车目标，不得已被逼购买了新动力车型。
根据我国轿车顾客的基数来看，仅仅是如上所述的用车需求，就连完结2019年的新动力车型销量使命都是一件十分困难的事。那么新动力车型究竟是怎么“做大”的呢？
原因相同很简单，在新动力轿车销量中，公车（网约车、出租车）的占比要远大于私家用车占比。再加上有部分厂商左手造车右手租车，形成了“自产自销”的完美闭环。这种行为说好听些叫“尽力展开第三产业”，但实践上便是光秃秃的骗得国家补助。
毫不夸大的说，现在我国的新动力轿车产业彻底便是“大而不强”，在销量基数面前真是私家车主的收购量一向是各方面避而不谈的论题。加之就在上一年，特斯拉也已正式在上海建厂，现在旗下首款国产车型Model 3(参数|图片)也开端了交给作业，最低价格不到30万的价格可彻底手刃国内大部分新动力车型。
另一方面，相似群众、奥迪、丰田等传统轿车制作商也纷繁投入到了新动力的战局中。它们凭借着近百年来的造车经历，在研制与制作等等方面都展示出了极高的造就，往后的新动力战场，竞赛只会渐渐的剧烈。
而咱们常说“等潮水褪去，就知道谁在裸泳”。其实补助退坡就等同于潮水褪去，只不过纵观国内的一线新势力造车厂商，没有了补助就等于扯掉了最终一块遮羞布，不管从价格仍是产品力的层面来看，或许都无法抵挡住外来竞品的冲击。
但我国展开新动力一向是以弯道超车的理念对其寄予了极大期望的，一旦防地失守，那么成果很或许就会好像内燃机年代相同，一步落后步步落后，直至最终看着对方消失于通往未来的大道上。因而，国家推迟退补退坡，也着实有着自己的苦衷。
只不过让咱们倍感忧虑的是：不让温室中的花朵见见人间的险峻，它们是永久学不会生长的。
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