文/常岩
北京时间3月5日，通用集团在美国密歇根的沃伦技术中心举办了“电池日”活动，通用终于亮出了自己在电动化时代的技术核心——称之为Ultium的电池平台以及围绕在这套技术上的整体模块化驱动系统，按照通用的规划，这套技术平台将在未来十年之内覆盖其旗下所有品牌的各种级别车型，下到十几万元的小型车，上到旗舰级别的皮卡，不一而足。
颇为意外的是，特斯拉CEO马斯克也在随后几天中在推特上对该技术平台进行了多次点评和商业可行性的分析，在这之前，只有Taycan这样绝对的重磅产品才会被马斯克拿出来评价一番，也说明了这次通用技术对行业的潜在影响之大。
重视模组，逆潮流而动？
熟悉动力电池的朋友肯定知道，常见的汽车动力电池按照结构层次，可大致分为电芯、模组、电池包三层，电芯组成模组，模组拼装成电池包。
由于模组本身的外壳、线缆等都要增加可观的重量，并且也会对车辆空间、散热安排等提出更高的需求，因此目前整个行业的趋势是去模组化，无论是行业先驱特斯拉，还是占据动力电池产量绝对多数的宁德时代、比亚迪，都在近期相继推出了CTP、刀片电池等方案，试图砍去模组，用科学布置的电芯来充满电池包。
但这种方案的问题，就在于每款车型的电池包都要做到专车专研，或者是一个品牌的不同车辆都能够正常的使用统一的电池包，这对于造车新势力品牌来说，由于车型并不多，一年往往只有一款车型推出，因此是一种合理的解决方案。但对于通用这种一开始就打算覆盖全系车型的巨无霸来说，难免成本太高，进度太慢。
同时，重视模组的好处还在于在可维护性上要变得更为容易一些，如果有部分出现了损坏，只需要更换模组即可，而在Ultimu电池平台的设计中，还将负责控制的BMS管理程序也放在了模组中，这在某种程度上预示着以后即便电池技术出现了大的更新，也可以在维护的时候让新的电池模组去兼容老的电池模组，相当于整车的可维护寿命变长了。
但重视模组的结果，就是电池包在轻量化上容易不及竞品，并且在制造成本也要高出一截，对于这样的一个问题，通用似乎想通过让尽可能多的车型平摊来化解。
兼容多种车型，积木化堆叠
事实上，通用在电池日本身就推出了堪称史上最宏大的电动车发布计划，据到场的媒体人士称，通用在现场足足展示了13辆不同品牌不同风格的电动车，这些电动车都将在未来1-2年内走向市场，通用也表示，Ultimu电池平台将拥有多种电池的组合模式，确保它可以涵盖50kWh-200kWh如此大跨度内各种车型的需求。
Ultimu电池平台使用的是软包电芯，从发布会上的介绍图看，当中的软包电芯也设计的较长，这样子就能够尽可能在单个模组的空间中让电芯占据更大位置，按照通用的设计，对于需要电池组较低平的轿车，能够使用单个模组12或者18个电芯的设计，而对于底盘较高的车型，可以将电芯变为竖直放置，单个里面放入24个电芯，以提供更大的能量支持。
而不同的模组，将用来组成不同车型所需的电池包，通用表示，最小的电池包将容纳6个模组，而通过双层堆叠的设计，最多可以在一个底盘中容纳24个模组，这也与50-200kWh的电池包容量相对应。
由于这次Ultimu电池平台所对应的车型中首次出现了大型皮卡，通用表示将为其巨大的200kWh电池包提供800V的支持，这将让该车拥有和保时捷Taycan一样的最高350kW的快充能力，对于如此巨量的电池来说十分有必要，不过另一方面的问题是，350kW的快充桩数量几乎屈指可数，而私人家庭也不具备安装的条件。
LG化学能靠谱吗？
在整个Ultimu电池平台的背后，始终闪现着LG化学的影子。
整个行业对LG化学可谓爱恨交加，从技术上，LG化学能够提供业界领先的高能量密度电池，这也是欧美先进电动车企纷纷选择与之合作的根本原因，但前车之鉴也不可谓不可怕，已经先后有捷豹、奥迪、奔驰等车企因为LG化学的产能不足，而暂时性地停产了自己的电动车型。
而对于通用来说，整套技术转型能否实现的关键，也与LG化学能否按量供应电池，以及能否按时减少相关成本息息相关。
在电池日上，通用汽车CEO玛丽·博拉分享了两个较为关键的数字，一是她谈到，本次技术转型可以让通用汽车从现有的550种不同的动力搭配中解放出来，之后进入电动化之后只需要19种动力搭配就可以。但这也代表着，通用对于电池的需求将远超当前，对于电池的成本也更敏感。
LG化学的策略是将无钴化的方针贯彻下去，Ultimu电池平台将通过在三元电池中增加铝的比例的方式，进一步降低钴的含量，这样做才能够有效地降低电池成本，业界著名的100美元/kWh红线再一次被提到，这一数字也是行业公认的纯电动车将在制造成本上持平燃油车的关键平衡点，但由于这当中涉及到化学制造工艺的巨大进步，LG化学能否在可见的日期内将电池成本降下去也值得关注。
在整个行业都在关注电池化学成分改变的关键时期，通用以Ultimu电池平台向大家展示了用工程手段来提升整体电动车竞争力的可能性。
